Vôo 3054: Uma Tragédia Anunciada

Google Play

Apple Store

 

Bombeiros / Socorristas

Vôo 3054: Uma Tragédia Anunciada

Por Marcelo Lima

Dia 17 de julho de 2007, uma terça-feira, às 18:47 horas, com pista molhada e escorregadia por causa da chuva, o vôo 3054 da TAM vindo da cidade de Porto Alegre com 187 pessoas a bordo, se preparava para pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o mais movimentado do Brasil.

 

O avião tocou no solo normalmente, mas à medida que percorria a curta pista de Congonhas, ficava claro para tripulação e torre de controle que algo estava errado, que o avião estava indo rápido demais. Apenas 24 segundos depois de tocar o solo, o Airbus A320 da TAM explodiu contra um edifício de três andares fora do aeroporto, usado como depósito de cargas da própria empresa, após ter ultrapassado o final da pista e sobrevoado uma avenida repleta de automóveis. O acidente deixou 199 mortos, entre passageiros, tripulantes, ocupantes do edifício e transeuntes.

Foi o maior acidente aéreo da história do Brasil e aconteceu apenas dez meses após a colisão, em pleno ar, de um Boeing 737-800 da Gol com um jato Legacy da Excel Air, que deixou 154 mortos.

Há vários meses a aviação civil brasileira vinha atravessando uma crise ininterrupta. Desde setembro de 2006 a população enfrentava os “apagões aéreos”, que se traduziam em filas intermináveis nos aeroportos, longos atrasos e cancelamentos de vôos. O acidente anterior, da Gol, inseriu a crise aérea no cotidiano da população e, nos meses que se seguiram, a crise ganhou corpo, deixando em permanente estado de tensão e caos os aeroportos do país.

O acidente da TAM, com um intervalo de tão pouco tempo e com tantas perdas humanas definitivamente demonstrou a fragilidade do sistema e a incapacidade de resolução rápida dos problemas aéreos no país.

Aeroporto de Congonhas
O Aeroporto de Congonhas foi inaugurado em 24 de abril de 1936, em uma região distante do centro da cidade, conhecida como Vila Congonhas. Em meio a um vasto descampado, recebia aviões como o Douglas DC-3 e o Junkers 52, que transportavam até 28 passageiros. Era um aeroporto no lugar certo para uma cidade que então contava com apenas 1 milhão de habitantes. Apesar de afastado, o aeroporto não estava sujeito às enchentes que então acometiam o Campo de Marte, a principal pista de pouso de São Paulo.

Congonhas foi por muitos anos o principal aeroporto de São Paulo, mas a partir da década de 80, com a construção do Aeroporto de Guarulhos, passou a ser utilizado somente para vôos nacionais. Congonhas e Guarulhos tornaram-se então os dois principais aeroportos da região metropolitana de São Paulo, que agora habitada por 16 milhões de pessoas.

  Congonhas Guarulhos
Inauguração 1936

1985

Pistas 2 2
Comprimento (m) 1.940 y 1.435 3.700 y 3.000
Vagas para aviões 25 66
Capacidade (milhões de passageiros/ano) 12 16,5
Movimento em 2006 (milhões de passageiros/ ano)
18,5
15,7

Nos anos que se seguiram, devido em grande parte a sua localização dentro da cidade, muito mais acessível do que o longínquo Aeroporto de Guarulhos, o movimento em Congonhas foi crescendo até que se tornasse o aeroporto mais movimentado do Brasil, por onde passaram 18,5 milhões de passageiros em 2006, apesar do acanhamento de suas instalações (ver tabela).

Desde 2003 o aeroporto era palco de uma grande reforma que incluía a modernização dos terminais de passageiros, área de embarque, construção de novo estacionamento e alteração do sistema viário. A pista principal recentemente havia ficado fechada para reformas por 45 dias para resolver problemas de acúmulo de água, que obrigavam o aeroporto a fechar quando chovia forte, por causa do risco de derrapagem. Essas obras eram postergadas há 4 anos, e desde fevereiro de 2007, o fechamento do aeroporto durante chuvas fortes era exigido por ordem judicial.

Apesar das reformas que tornaram o aeroporto muito mais confortável para os passageiros, Congonhas padecia de pelo menos dois problemas crônicos, impossíveis de serem solucionados. A pista de 1939 metros é curta para grandes aeronaves e tinha problemas de escoamento de água; e o aeroporto, que antes dominava a paisagem em meio a um campo vazio, estava agora completamente envolto pela cidade, cercado de edifícios altos.

O acidente
O acidente anterior, da Gol com o jato Legacy, detonou a maior crise da aviação civil do país, gerando ampla discussão sobre as condições de segurança de vôo no espaço aéreo brasileiro. Entre acusações sobre nível técnico de controladores de vôo e reclamações sobre falhas de equipamentos e falta de investimentos na estrutura de segurança de vôo, a população brasileira passou a conviver com períodos em que a aviação civil brasileira entrava em colapso e praticamente parava de funcionar, os famosos apagões aéreos. O nível de tensão era alto, a todo momento os jornais traziam denúncias sobre irregularidades no setor, e a Câmara dos Deputados criou uma Comissão Parlamentar de Inquérito para apurar responsabilidades.

Em meio a este clima geral de tensão e acusações, a vida continou e o Airbus A320 da TAM, vôo 3054, com 181 passageiros e 6 tripulantes, deixou Porto Alegre, no sul do país, rumo ao Aeroporto de Congonhas, às 17:16 horas do dia 17 de julho de 2007. O piloto, Kleyber Lima, 54 anos, e o co-piloto Henrique Stephanini di Sacco, 52 anos, tinham larga experiência, cada um com mais de 20 anos de profissão, e o vôo transcorria tranqüilo. O tempo era chuvoso em São Paulo, e o tráfego aéreo em Congonhas era pesado, como em todo fim de tarde. Um dia antes, um avião ATR-42 da empresa Pantanal, vindo de Araçatuba, no interior de São Paulo, havia derrapado ao pousar na pista do Aeroporto de Congonhas, felizmente sem que ninguém ficasse ferido. Naquele dia, o tempo era bastante chuvoso, e a pista aparentemente estava escorregadia.

A vôo 3054 se aproximava de Congonhas sem qualquer sinal de anormalidade. A torre, como de praxe em dias de chuva, informou aos pilotos que a pista estava escorregadia, e autorizou o pouso. Piloto e co-piloto tinham ciência que o reversor da turbina direita estava pinado, ou seja, havia sido desativado pelo pessoal de manutenção da TAM, e que só o reversor da turbina esquerda poderia ser usado para auxiliar na frenagem do avião. Este era um procedimento normal, segundo informado depois pela empresa, e estava previsto nos manuais de operação do fabricante da aeronave.

trayectoria smO Airbus tocou o solo às 18:48 hs, no ponto certo e na velocidade correta, a aproximadamente 300 metros da cabeceira da pista, a 240 km/h. Entretanto, em vez de começar a reduzir sua velocidade, como seria de se esperar, o avião continuou a percorrer rapidamente a pista de 1939 metros. O restante do trajeto foi feito em apenas 24 segundos. Ao aproximar-se do final da pista, o avião fez uma curva aberta para a esquerda, e atravessou um gramado até que atingiu o limite do aeroporto. Há um desnível de aproximadamente 10 metros entre a pista de Congonhas e a Avenida Washington Luís, que passa ao lado do aeroporto, e o avião decolou novamente e fez um sobrevôo rasante de mais ou menos 60 metros sobre a avenida repleta de automóveis. O Airbus A320 atingiu em cheio o segundo andar de um depósito de cargas da própria empresa, que ocupava um edifício de 3 andares de 10.400 m² do outro lado da avenida, e um posto de gasolina que ficava em frente ao edifício.

Ao atingir o 2° andar do depósito de cargas, o avião destruiu um pilar de sustentação, fazendo com que a laje do andar de cima desabasse sobre a de baixo, esmagando completamente os primeiros 12 metros da fuselagem. Com o impacto, o combustível do avião se espalhou rapidamente e duas explosões puderam ser ouvidas a grande distância. O fogo rapidamente tomou conta do prédio. O impacto destruiu a única escada de emergência do edifício, impedindo a saída dos ocupantes do 3° andar. Dois deles, num ato de desespero, saltaram para a morte. Foto de bombero entre los dos pisos

Imediatamente após o acidente, o aeroporto foi fechado para operações de pouso e decolagem. A Avenida Washington Luís teve o tráfego interrompido e as equipes de bombeiros começaram a chegar ao local.

Atendimento de emergência
Em novembro de 2006, alguns meses antes do acidente da TAM, o Corpo de Bombeiros de São Paulo realizou um simulado de grandes proporções envolvendo todos os serviços de atendimento de emergência da cidade. Curiosamente, o cenário vislumbrado foi o de uma queda de aeronave dentro da cidade, sobre um posto de gasolina. Para o simulado foram preparadas uma réplica de um avião de tamanho médio, em escala 1:1 e uma cidade cenográfica. No treinamento, o modelo de aeronave foi içado e lançado sobre as casas, suspenso em uma tirolesa. Em meio a um grande grau de realismo, com explosões e vítimas maquiadas simulando comportamento real, os órgãos de atendimento a emergências de São Paulo, como Grupo de Resgate e Atendimento a Urgências (GRAU), responsável pelos serviços médicos de emergência na esfera estadual, o SAMU, sua contrapartida municipal, a Companhia de Engenharia de Trânsito (CET), responsável pelo controle de tráfego na cidade de São Paulo e a Defesa Civil treinaram procedimentos de salvamento e resgate. (Visite-nos em www.nfpajournal-latino.com para ver algumas fotos do simulado)

Por mais realista que fosse o treinamento, a situação real mostrou-se infinitamente mais assustadora. O clarão e o estrondo provocados pela explosão chamaram a atenção de vários moradores, inclusive de bairros vizinhos. O primeiro chamado para o número 193 do Corpo de Bombeiros foi feito às 18:51 horas. Os bombeiros do Aeroporto de Congonhas e os bombeiros do grupamento de Campo Belo foram os primeiros a chegar.

A principal tarefa dos bombeiros nos momentos iniciais da operação era tentar retirar os funcionários da TAM Express que ainda estavam no edifício, e controlar as chamas que tomaram conta do prédio. Nesta operação, 17 pessoas foram socorridas.

Segundo o Coronel Nelson de Almeida, sub-comandante do Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo, que chegou ao local no início da operação, as primeiras informações eram muito desencontradas, em meio a um cenário de destruição. O coronel Nelson conta que a situação se estabilizou aproximadamente uma hora após o desastre, quando foi possível estabelecer em um local definitivo o posto de comando, de acordo com os procedimentos do Sistema de Comando de Operações de Emergência (SICOE) o que permitiu que as informações, normalmente desencontradas em uma situação de catástrofe, fossem centralizadas e os vários órgãos de apoio pudessem ser coordenados.

O SICOE é um sistema de comando para utilização em situações de emergência, em muitos aspectos semelhante ao Incident Command System (ICS), sistema originado na Califórnia no início da década de 70 para coordenar o combate a grandes incêndios florestais e depois adaptado para incêndios catastróficos em geral. Foi adotado pelos bombeiros de São Paulo após a explosão do shopping center Plaza Shopping, na cidade de Osasco, na região metropolitana de São Paulo em 11 de junho de 1996. Naquela ocasião, a explosão de gás acumulado sob a praça de alimentação causou a morte de 45 pessoas e ferimentos em outras 482. Foi uma operação que mobilizou 69 viaturas e 288 homens, além de todos os serviços de atendimento a emergências de São Paulo, e ficou claro que um trabalho de coordenação em acidentes catastróficos era necessário.

às 21h14, os bombeiros informaram que o foco principal do incêndio do acidente com o avião da TAM tinha sido controlado, mas ainda havia focos secundários. Parte do edifício desabou. Durante a noite e a madrugada que se seguiram, 205 bombeiros trabalharam no local, com 91 viaturas. A água para combate a incêndio foi fornecida por hidrantes urbanos instalados na região e carros-pipa. São Paulo é uma cidade com um numero extremamente pequeno de hidrantes urbanos, e normalmente é necessário o fornecimento de água com veículos. De acordo com o coronel Nelson em hora nenhuma houve falta de água que comprometesse o combate a incêndio.

Por volta de 23h25, cerca de quatro horas e meia após o choque do Airbus A320 contra o prédio da TAM, os bombeiros conseguiram chegar perto dos destroços da aeronave. Treze minutos depois foram retirados de dentro do avião os dois primeiros corpos carbonizados. Os bombeiros começaram a retirada de corpos pela cauda do avião.

A partir deste momento, começou o penoso e perigoso trabalho de localização e resgate das vítimas. Na sexta-feira, o Corpo de Bombeiros anunciou que encerrara os trabalhos de busca e remoção de corpos nos prédios frontal e lateral direito do edifício da TAM Express. As buscas entre os destroços do Airbus A320 da TAM no prédio esquerdo, que fica mais próximo ao posto de gasolina, ainda prosseguiria. De acordo com relatos da imprensa, segundo o comandante dos bombeiros, coronel Manuel da Silva Araújo, o risco de desabamento das paredes do galpão tornava inviável o prosseguimento dos trabalhos. Além disso, os bombeiros ainda enfrentam vários focos de incêndio.

No domingo, dia 22 de julho, o Corpo de Bombeiros deu por encerrada a busca por corpos e fragmentos humanos no prédio da TAM Express, naquilo que havia se tornado o pior desastre da história da aviação brasileira. Segundo os bombeiros, as chances de encontrar novos restos mortais eram praticamente inexistentes, uma vez que todas as estruturas que sobraram do edifício já haviam sido vasculhadas. O trabalho dos bombeiros passou então a se concentrar no monitoramento das estruturas, que corriam o risco de desabar.

Oficialmente, a operação do CBSP terminou 20 dias após o acidente com o vôo 3054, no dia 5 de agosto de 2007, às 16:02 horas., com a demolição do edifício por meio de uma implosão. O terreno foi doado pela TAM ao município, e lá deve ser construída uma praça e um memorial em homenagem às vítimas do acidente.

Durante os vinte dias foram utilizados 900 bombeiros e 323 viaturas dos mais variados tipos. Nas horas que se seguiram ao impacto, quando houve o maior afluxo de pessoal, havia 205 bombeiros e 91 viaturas do CBSP no local do acidente, além de viaturas e pessoal dos outros serviços de atendimento a emergências. Estima-se que foram consumidos 800 m³ de água e 920 L de extrato de espuma. Apesar da tragédia humana, a operação dos bombeiros foi considerada bem sucedida, demonstrando bom grau de preparo e planejamento. Como em todas as operações de grande envergadura, valiosas lições foram obtidas do acidente do Airbus A320 da TAM.

As dificuldades
Segundo o Major José Luís F. Borges, subcomandante do 5° GB do CBSP, essa operação apresentou dificuldades específicas que precisaram ser superadas para que os bombeiros não fossem expostos a riscos desnecessários, e ao mesmo tempo pudessem realizar o trabalho o mais rapidamente possível.

A carga incêndio era extremamente alta, devido à quantidade de combustível no avião e à velocidade de queima, que fez com que o fogo se propagasse rapidamente por toda a edificação. Segundo informações da TAM, o avião tinha capacidade de 29.840 litros de combustível. Na hora do impacto, deveria ter ainda entre 6.875 e 7.875 litros de combustível em seus tanques. Aliado a isso, a quantidade de materiais combustíveis dentro do prédio contribuiu para a grande intensidade do fogo.

Houve constante risco de explosão pois, além do combustível do avião, o posto de gasolina em frente ao edifício da TAM tinha quatro tanques de gasolina e um tanque de álcool, totalizando 105.000 litros de combustível, que colocaram as equipes de emergência sob permanente risco de explosão nas primeiras horas da operação, até que pudessem ser esvaziados na madrugada do dia 19 de julho.

Outro fator que dificultou a atividade foi o fato de o prédio estar em constante risco de desabamento. Esse fator dificultou o trabalho de exploração da edificação durante as etapas de salvamento das vítimas dentro do prédio nos momentos iniciais da operação, durante o combate a incêndio e na posterior remoção dos corpos e fragmentos.

Em conversas com bombeiros que participaram da operação, é fácil perceber que a atividade mais penosa e marcante foi a de localização e resgate das vítimas. Devido à potência do impacto do avião, às explosões e às altas temperaturas do incêndio, à medida que prosseguiam os trabalhos, a localização e posterior identificação e contabilização das vítimas mostrou-se extremamente difícil. Os corpos eram fotografados, etiquetados e transportados para o Instituto Médico Legal. Cães farejadores foram trazidos para a busca de fragmentos de corpos, sendo esta a primeira vez que esses cães foram usados para identificar corpos carbonizados.

Outro fator que dificultou o trabalho dos bombeiros foi a necessidade de preservar a integridade dos pertences das vítimas e dos bens e valores da TAM dentro do edifício. Todos os pertences recolhidos eram fotografados, registrados e colocados sob custódia para posterior entrega aos familiares.

Além dessas, outras preocupações como a necessidade de gerenciar as solicitações da mídia, o afastamento de curiosos e pessoas não autorizadas das áreas próximas ao acidente, além do congestionamento dos acessos à área do desastre, geraram dificuldades que precisaram ser ultrapassadas para que a operação fosse conduzida com êxito.

Os acertos
A operação confirmou que vários programas desenvolvidos pelos bombeiros de São Paulo se mostraram acertados e contribuíram positivamente para o desenvolvimento da operação. Segundo o coronel Nelson, a utilização do Sistema de Comando de Operações de Emergência foi essencial para organizar as várias atividades e centralizar informações. Infelizmente, é pequeno no Brasil e no restante da América Latina o número de corpos de bombeiros que já implantaram um SICOE.

Outro fator que contribuiu para a operação no desastre do vôo 3054 da TAM, de acordo com o major José Luis Borges, subcomandante do 5° GB, foi o investimento da corporação no conhecimento e capacitação de bombeiros. O CBSP possui um conjunto de 48 manuais que tratam de cenários específicos de incêndio. Aliado a esse material, como política de desenvolvimento de pessoal, todos os bombeiros são submetidos a provas anuais para avaliação de conhecimento, e são classificados em função do desempenho nesses exames.

Um fator importante foi o trabalho de planejamento por parte dos bombeiros. Por uma curiosa coincidência, os bombeiros realizaram alguns meses antes um grande simulado onde o cenário idealizado era um acidente com características similares ao ocorrido em 17 de julho. O simulado fazia parte do programa anual de treinamento do CBSP.

Um problema freqüentemente relatado na maioria das grandes emergências é a dificuldade de comunicação entre equipes dos bombeiros e entre os vários órgãos de atendimento a emergências. Para solucionar esse problema, os bombeiros utilizaram uma Unidade Modular de Interconexão (JPS Communications ACU-100) no posto de comando, que permitiu que diferentes sistemas de comunicação conversassem entre si.

Integração dos órgãos envolvidos: um grande número de serviços de emergência trabalhou durante a catástrofe, entre eles o Grupo de Resgate e Atendimento a Emergência (GRAU), responsável pelos serviços médicos; a Defesa Civil estadual e municipal, responsáveis pelo fornecimento de apoio material, acionamento de outros órgãos, cadastramento de imóveis vizinhos e orientação aos moradores; a Polícia Militar, responsável pela segurança e isolamento do local; CET, responsável pelo controle das vias de acesso e trânsito na região, e Instituto Médico Legal, que trabalhou exaustivamente para a identificação das vítimas. Os entrevistados fizeram questão de ressaltar o trabalho do Exército de Salvação, que coordenou o recebimento de donativos e forneceu alimentação para o pessoal de emergência.

Conclusões
Meses após o acidente, as investigações sobre suas causas ainda estão em andamento. Os indícios apontam para um conjunto de fatores, mas há forte tendência a considerar que uma falha do piloto pode ter impedido a desaceleração do avião. Entretanto, o fato da pista ser curta, sem uma área de escape adequada, em um aeroporto cercado por residências e edifícios comerciais certamente fizeram com que o acidente tomasse as proporções que tomou. Há registro de dois acidentes semelhantes envolvendo o Airbus A320. Em 1998, nas Filipinas, e em 2004 em Taipei, os aviões pousaram com um dos reversos pinados, e devido a erros dos pilotos, pousaram com uma turbina freando e a outra acelerando. No primeiro acidente morreram três pessoas, todas em terra, atropeladas pelo avião. No segundo, não houve vítimas fatais. Como talvez não houvesse em Congonhas caso a pista fosse mais longa e tivesse maior área de escape.

Não se pode dizer que qualquer sistema de proteção contra incêndios no prédio da TAM Express teria efeito positivo para minimizar a intensidade do fogo. Devido ao impacto e à quantidade de combustível, qualquer sistema fixo de proteção contra incêndio no edifício ficaria inoperante. Entretanto, uma importante lição sobre saídas de emergência pode ser aprendida deste acidente. Um dos princípios básicos para garantir a segurança dos ocupantes de uma edificação, exigido pelo NFPA 101, Código de Proteção da Vida e por vários outros códigos de edificação internacionais, mas não pela legislação do estado de São Paulo, é a necessidade de haver sempre pelo menos duas saídas de emergência em uma edificação. Essa exigência é feita para que haja uma rota de fuga alternativa caso uma das saídas seja bloqueada por qualquer razão. Ao atingir o prédio, o Airbus A320 destruiu a única escada de emergência por onde poderiam sair os ocupantes do prédio. é possível que essas pessoas, inclusive as que saltaram do terceiro andar, ainda hoje estivessem vivas caso o prédio tivesse uma segunda saída de emergência. Isso fica patente quando se nota que, dos 9 corpos encontrados no prédio, 7 estavam no andar superior, e que os dois ocupantes que saltaram também estavam no 3° andar. Sabemos que importantes mudanças de legislação acontecem, infelizmente, a reboque de grandes tragédias. Todos nos beneficiaríamos muito se, após este acidente, o Corpo de Bombeiros alterasse seus critérios de aprovação de projetos e passasse a exigir, como mínimo, duas saídas de emergência em qualquer edificação nova ou passível de reforma. Foto escaleras de emergencia

A atuação do Corpo de Bombeiros de São Paulo demonstrou a importância do planejamento, treinamento e os benefícios de um Sistema de Comando de Emergências para a coordenação dos trabalhos das várias equipes de atendimento. Dentre os muitos acertos desta operação, deve-se ressaltar que dos 900 bombeiros que atuaram nesse episódio, durante os 20 dias em que durou a operação, apenas um foi ferido, ainda assim em um incidente isolado, e a totalidade das vítimas foi localizada.

Agradecimentos
Este artigo não poderia ter sido preparado sem a colaboração do coronel Nelson de Almeida, subcomandante do Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo, major Flávio Bianchini, chefe interino do DOp CBSP, e major José Luís F Borges, subcomandante do 5° GB CBSP.

Marcelo Lima es consultor en gestión de riesgos, con Lima & Lago Consultores, en São Paulo, Brasil.

Share

nós

Quem nós Somos

A National Fire Protection Association (NFPA) é a fonte dos códigos e normas que regem a indústria de proteção contra incêndios e segurança da vida.

Atualizamos nossa política de privacidade, que inclui como são recolhidos, tratados e usados os seus dados pessoais. Ao usar este site, você aceita esta política e o uso de cookies