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Por Angelo Verzoni

Enquanto a indústria global do transporte marítimo cresce, especialistas em segurança expressam sua preocupação com potenciais impactos de grandes incêndios e outros incidentes nos portos americanos – e nas comunidades vizinhas que possam estar em perigo

É uma ensolarada tarde de verão, no fim de julho, e Jeffrey Post e eu estamos dando uma volta. Post é o subchefe de incêndios na Base de Submarinos New London em Groton, CT, a principal base de submarinos na Costa Leste. Ele menciona vários pontos de interesse enquanto guia seu carro ao longo da Military Highway, na direção da foz do rio Thames e o porto de New London. De fora da janela do passageiro as águas do Thames brilham azul escuro.

Post aponta estruturas que abraçam a margem do rio e as áreas onde o rio se estreita, incluindo uma de pouco mais de 300 m de largura, onde a Interestadual 95 passa sobre a Gold Star Memorial Bridge. Do outro lado do rio, o lado de New London, posso ver os longos, cinzas, retos píeres que regularmente recebem os grandes navios de carga que chegam do mundo todo, trazendo de sal a químicos perigosos. Os navios de sal, principalmente, precisam de muita manutenção, diz Post.

Seu comentário sugere propósito de nosso passeio, que é ver o que poderia acontecer neste plácido pedaço do rio da Nova Inglaterra no caso de incêndio, explosão ou outro grande incidente relacionado com o mar. Manutenção de navios de carga – e muitos outros tipos de navios – pode dar início a incêndio ou explosões, diz Post, e incêndios em grandes navios, incluindo os submarinos na sua base, são coisas em que Post gasta um monte de tempo pensando. O incêndio mais desafiador que ele enfrentou foi em 2012, no USS Miami, um submarino nuclear de 26 anos de idade que estava numa doca seca para manutenção num estaleiro da marinha no Maine. O incêndio, iniciado propositalmente por um trabalhador civil, destruiu o submarino de 120 m de comprimento, causando prejuízos de 450 milhões de dólares e forçando a marinha a sucatear o navio.

Embora um incêndio desta magnitude nunca tenha acontecido na base de Groton ou no porto de New London – ou em qualquer porto dos USA na história recente – Post se preocupa com o que poderia acontecer se um começasse. Enquanto circulávamos, Post mostrava casas, restaurantes, negócios, parques, terminais de balsas e infraestrutura como estradas principais e pontes – todas a perigo num grande evento. Embora o porto de New London não seja especialmente grande comparado com outros portos americanos – não está nem entre os cem maiores em tonelagem anual de carga – é importante para a economia de Connecticut, que investiu dezenas de milhões de dólares, em anos recentes, na infraestrutura do porto. Um grande incêndio ou explosão poderia ter impacto devastador na economia.

“As pessoas pensam que, se um incêndio ou explosão acontece num navio, mesmo num porto, estará contido”, disse Post. “Mas isto não é necessariamente verdade”. Sua preocupação me leva a pensar num desastre marítimo há um século – a explosão, em 1917, que destruiu boa parte de Halifax, na Nova Escócia. Naquele incidente, um navio de munição entrando no porto canadense colidiu com outro navio, resultando numa enorme explosão que destruiu centenas de prédios e deixou quase todas as estruturas dentro de um raio de um quilometro e meio inabitável. Morreram mais de 1500 pessoas. Em partes de New London, um quilometro e meio medido da metade do rio passa pela maioria do centro da cidade, onde milhares de pessoas trabalham, moram e visitam.

Aumentando as preocupações de Post sobre como um incidente marítimo estaria próximo da terra, propriedades e gente no porto de New London há o fato que, em geral, incêndios em navios são extremamente difíceis de combater – para muitos dos bombeiros, são o pior cenário. Um artigo de 2009, na revista Fire Engineering, descreveu incêndios em grandes navios como sendo universalmente detestados e temidos pelos bombeiros. Com o departamento de Post – uma força especializada de gente preparada para incêndios marítimos – localizado logo rio acima do porto de New London – a área pode estar mais bem protegida que a maioria. Mas especialistas, incluindo Post, se preocupam com a situação noutros lugares dos USA, e se os bombeiros – especialmente os tradicionais, não especializados e com foco em incêndios em estruturas - estão prontos para lutar com fogo num grande navio.

De acordo com Lawrence Russell, especialista da NFPA em incêndios em navios, esta preocupação levou a Guarda Costeira e pedir, recentemente, que incluísse novas informações relacionadas a respostas a incêndios em navios na seção dos anexos daNFPA 307 Norma para a Construção e Proteção Contra Incêndios de Terminais Marítimos, Píeres e Trapiches. As novas informações serão publicadas no anexo da edição de 2021 da norma. A NFPA também pública vários outros documentos relativos a incêndios em embarcações e sobre seu combate, incluindo a NFPA 1005 Norma para Qualificações Profissionais para Combate a Incêndios em Embarcações para Bombeiros com Base em Terra, y NFPA 1405 Guia para Bombeiros Baseados em Terra que Respondam a Incêndios em Embarcações.Especialistas, contudo, dizem que estes documentos, enquanto oferecem um guia compreensivo sobre combate a incêndios em embarcações, são subutilizados entre os bombeiros, e sugerem que este pode ser um problema com o continuado crescimento do transporte marítimo e a produção americana de navios de guerra.

“A boa nova é que não houve grande incêndio num navio de passageiros ou de carga num porto americano há anos”, disse Russel. “A má notícia é que já venceu o prazo para ter um. A questão muitos dos meus contatos da Guarda Costeira estão perguntando é: ‘estamos prontos?’”

Navios grandes, Desafios Maiores

Para muitos dos quase cem bombeiros que responderam ao incêndio no Estaleiro Naval de Portsmouth (PNS), em Kittery, no Maine, na noite de 23 de maio de 2012, o incêndio a bordo do USS Miami foi o pior de suas vidas. “A melhor descrição que posso fazer é apagar um incêndio dentro de um fogão a lenha e descer dentro de uma chaminé”, disse um dos bombeiros do PNS aos investigadores, de acordo com o depoimento da International Association of Fire Fighters. Outro bombeiro do estaleiro descreveu, para repórteres locais, a dor que sentiu nas canelas ao atravessar dez centímetros de profundidade de água dentro do casco do submarino. Ele nunca foi capaz de voltar a ser bombeiro. Post foi um dos doze bombeiros de seu departamento que fizeram a viagem de 230 km da base em Groton até o PNS. A equipe desceu várias vezes pela escotilha do submarino para combater o fogo. “Foi um incêndio muito, muito desafiador”, disse ele. “Tive uma terrível dor de cabeça a noite toda, mas assim que disseram “OK, acabou”, ela sumiu. Era de puro stress. Foi uma noite de muita emoção e cheia de stress”.

Muitos bombeiros que atenderam incêndios em embarcações têm histórias parecidas com a de Post. “O tema que sempre vejo quando leio os jornais sobre incidentes onde os bombeiros falam de incêndios a bordo de embarcações é que eles sempre dizem que foi um dos piores em que estiveram, e que “era como apagar incêndio dentro de um forno de pizza”, disse Russell. O calor e administrar a exaustão do calor são grandes desafios, acrescentou, e podem aparecer muitas complicações. Por exemplo, aberturas dentro do navio podem ser tão estreitas que os bombeiros têm que tirar parte de seu equipamento para poder passar.

Os desafios de apagar incêndios em grandes navios são, essencialmente, vindos de quatro fatores: o desenho do navio, a posição em que o navio está na doca, sua carga e as linhas de comunicação que têm que ser estabelecidas antes e durante as operações dos bombeiros. Todos estes fazem o combate ao fogo em grandes embarcações muito diferente do trabalho em estruturas, que os especialistas dizem serem tipicamente, embora não sempre, muito mais simples.

Isto porque, na maioria das nações desenvolvidas, estruturas como casas e escritórios são construídas de acordo com amplamente usados códigos de segurança de vida e incêndio, dando-lhes muito mais consistência nas dimensões para corredores e escadas, múltiplas entradas e saídas, luzes de emergência, etc. Num navio, por outro lado, as passagens são, tipicamente, estreitas e podem ser escuras, portas à prova d’água normalmente são pequenas e com batentes que são chamados, na marinha, de “batedores de joelhos”, e pode haver uma única entrada e saída do navio. Além disso, um navio de aço não pode ser ventilado como uma casa de madeira no caso de incêndio, nem você pode ficar jogando água no incêndio sem remove-la simultaneamente, sob o risco de afundá-lo.

“A maneira que os navios são construídos apresenta grandes problemas, pela maneira que prende o calor e afeta o crescimento do fogo”, disse Forest Herndon, um veterano de 36 anos daincendioseexplosoesemnavios indústria do combate ao fogo em embarcações que possui uma empresa, baseada em New Jersey, que ensina bombeiros baseados em terra como combater incêndios em navios. “Bombeiros podem estar subindo escadas íngremes ou escorregadias ou caminhando em pisos que aquecem ao ponto de queimar os pés. Incêndios a bordo queimam mais quentes do que fogo em estruturas de terra, e você não é capaz de ventilar estes incêndios, então os métodos para controlá-los têm que mudar”.

Herndon me disse que as temperaturas ambientes durante incêndios a bordo foram registradas a mais de 530º C. Em comparação, um estudo de 2016 publicado no Fire Technology Journal caracterizou ambientes com temperaturas entre 150º e 210º como um ambiente térmico “severo” para bombeiros.

Compondo as barreiras estruturais do combate ao fogo em grandes embarcações estão as barreiras de acesso ao navio em primeiro lugar, especialmente quando estão na doca seca, assim como que materiais podem sem encontrados a bordo.

Para todos os navios, a doca seca – o processo pelos quais os navios são retirados da água num estaleiro – é uma maneira de estacioná-los durante reparos, mas pode apresentar problemas para os respondedores tentando entrar. Isto ficou claro quando vi um submarino na doca seca para reparos na base em Groton. O submarino estava a uns 3 m de altura e estava cercado quase completamente por uma floresta de andaimes – um claro inibidor para entrar no navio. “Como pode ver”, disse-me Post enquanto eu olhava o elevado, na maior parte escondido mamute, “acesso é um desafio, e este retardo no botar água no fogo significa um incêndio maior”.

Para navios de carga, em particular, os materiais a bordo têm sido causa de crescentes preocupações entre os especialistas em segurança nos últimos anos. De acordo com dados da Conferencia da ONU de Comercio e Desenvolvimento (UNCTAD), ao longo das últimas duas décadas, a quantidade de químicos transportados por navios pelo mundo em termos de toneladas milhas, ou uma tonelada transportada por uma milha aumentou em 88%; similarmente, a quantidade de gás aumentou em 190%, e a quantidade de petróleo em 30%. O aumento das exportações de GLP é um bom exemplo. Estas exportações atingiram níveis recorde no fim de 2018, em grande parte, devido a uma nova unidade de processamento aberta no Golfo do México, em Corpus Cristi, no Texas, de acordo com o San Antonio Business Journal. “Alguns dos outros principais portos americanos estão se preparando para ter a capacidade de exportar GLP”, me disse Herndon. “Isto poderia criar um incêndio especial em ambiente marinho que em si mesmo faz as coisas mais difíceis”.

Em março o Wall Street Journal publicou um artigo sobre uma série de incêndios que aconteceram em grandes navios no mar, no começo deste ano, que apontavam para o conteúdo dos navios, como para o seu tamanho, como contribuidores prováveis para a severidade dos incêndios. “Os armadores dos navios, seguradoras e reguladores estão, cada vez mais, se focando nos químicos, baterias e outros produtos que podem começar ou alimentar um incêndio”, diz o jornal. “O dano potencial de tais incidentes vem crescendo, junto com navios cada vez maiores, concentrando mais contêineres num pequeno número de navios. Isto pode aumentar as chances que produtos perigosos estejam a bordo e que a corrida para manejar muitos milhares de caixas no porto pode aumentar as chances de que produtos perigosos mal embalados passem pelos controles”. O fator final que torna o combate a incêndios em grandes navios difícil é a quantidade de responsabilidades de comunicação e desafios que surgem antes e durante do combate ao fogo no mar.

Antes mesmo de chegar num navio ou dentro de um submarino, os bombeiros precisam permissão do capitão do navio para subir, prática ditada por regras seculares. Quando se trata de navios militares esta permissão pode ser atrasada pelo desejo de garantir a segurança, enquanto nos navios de carga ou de passageiros pode ser atrasada apenas por tradição ou orgulho. “É algo cultural”, diz Post. É o navio do capitão. Pelas leis do mar, não podemos simplesmente entrar e dizer que “estamos aqui para apagar o fogo”. Eles realmente têm que desejar nossa ajuda”.

Uma vez a bordo, explicou Post, ter um sólido conhecimento da terminologia marítima e conhecimento técnico é essencial para os bombeiros ficarem em segurança e terem a melhor chance de salvar vidas e propriedade. Uma maneira que se consegue isso é estabelecendo uma linha de comunicação com o engenheiro chefe do navio, disse ele. Um exemplo chave é se comunicar com o engenheiro para garantir que a quantidade de água que pretendemos usar para apagar o fogo não vai afundar o navio. “Temos que nos lembrar que, se entra água, tem que sair água”, diz Post. “De outra forma, o navio pode fazer uma quantidade de coisas – adernar, encalhar, afundar parte. Num incêndio de estrutura, 180 galões de água por minuto é um número base, mas queremos chegar naquele ponto feliz a bordo de um navio. Se jogamos 180 galões por minuto pra dentro, temos que encontrar um meio de tirar 180 galões por minuto para manter o navio estável”.

Comunicação com outros membros da tripulação além do capitão pode também criar problemas de idioma. Enquanto o capitão do navio tem que falar inglês para se comunicar com bombeiros ou outras entidades baseadas em terra nos portos americanos, outros tripulantes não são obrigados a falar inglês, e um tradutor pode ser necessário para facilitar as comunicações. “Não sei de você, mas meu espanhol não é muito bom”, disse Post, com uma risada, depois de explicar que muitos dos cargueiros que chegam ao porto de New London vem de países de língua espanhola da América Latina.

A defesa da preparação

Estatísticas completas sobre incêndios em navios pode ser difícil de achar. Pesquisadores da NFPA me disseram que, enquanto o número de grandes incêndios relatados em navios é pequeno, existem problemas com as poucas estatísticas que existem. Em parte pelo fato que a jurisdição fica indefinida quando se lida com navios em águas internacionais, e a NFPA só recebe informações sobre incêndios que acontecem dentro da jurisdição de um departamento de bombeiros. Grupos como a National Transportation Safety Board e a Guarda Costeira tem suas próprias estatísticas, mas é difícil separar incêndios em grandes navios dos incêndios que acontecem em pequenos barcos como lanchas e barcos de pesca.

Observando casualmente e através do noticiário, contudo, é claro que incêndios ocorrem com alguma regularidade em grandes navios. O artigo do Wall Street Journal, por exemplo, disse que, de dezembro até o fim de março, pelo menos um grande navio pegou fogo a cada mês ao redor do mundo, incluindo um incêndio no dia 10 de março, na costa da França, que afundou um navio de contêineres carregado com mais de dois mil carros de luxo como Audi e Porsche. Em fevereiro um grande incêndio surgiu num navio de carga na doca de construção em Oregon, Ohio, no porto de Toledo. Os bombeiros levaram trinta horas para controlar o fogo, que foi aumentado pela queima de materiais de borracha a bordo, de acordo com as estações locais. Não houve vítimas, mas o navio virou perda total. 

CloseQuartersEm fevereiro, bombeiros lutam para apagar um incêndio num navio de carga atracado para construção na instalação no Rio Maumee, perto de Toledo, Ohio. Os bombeiros levaram mais de trinta horas para controlar o fogo, aumentado pelos materiais de borracha a bordo. O navio foi perda total. USCG.

Veremos se o número de incêndios em grandes navios vai aumentar nos próximos anos, mas uma coisa é certa: vão existir mais oportunidades para navios queimarem. De acordo com os dados mais recentes disponíveis na UNCTAD, a quantidade de material transportado pelo comércio marítimo mundial cresceu 4% em 2017, o crescimento mais rápido registrado em cinco anos – e estes números devem continuar crescendo a taxas similares nos anos seguintes. Com a grande expansão no Canal do Panamá, completada em 2016, todos estes navios – particularmente os de carga -  são maiores do que nunca, também. “Começamos a ver navios que são muito maiores do que qualquer coisa que estamos acostumados”, me disse Herndon. “Estes navios são enormes, e acho que nenhuma das maiores cidades – muito menos uma menor, está realmente preparada”.

Quando perguntado sobre a ideia de preparação, Herndon suavizou um pouco sua posição, listando uma quantidade de cidades com bombeiros que ele acha que estão, de fato, bem preparados para incêndios em grandes navios – Jacksonville, na Florida; Houston, no Texas; Seattle, em Washington. Elas mostraram serem proativas no treinamento do seu pessoal em combate a incêndios marítimos, disse Herndon.

Mas os especialistas dizem que a preparação dos corpos de bombeiros para incidentes marinhos é apenas uma faceta da preparação mais ampla da comunidade. Post me disse que ele tem sorte que, em New London, não apenas o corpo de bombeiros está preparado para incêndios a bordo de grandes navios, mas também a comunidade como um todo. O condado, diz ele, tem uma força tarefa – composta de primeiros respondedores de várias especialidades e níveis de governo – que planeja as emergências marítimas. Um incêndio num navio carregando materiais de risco é um exemplo de incidente para que a força tarefa se preparou. Além dos bombeiros trabalhando para apagar o fogo, Post disse que outros oficiais de resposta a emergências seriam encarregados de monitorar as condições atmosféricas em terra e determinar se certas partes da cidade precisam ser evacuadas.

Equipes similares de resposta multifacetadas existem pelo país. Em Portland, Maine, por exemplo, uma equipe chamada Casco Bay Emergency Response Group trabalha para proteger a baía da cidade, que sedia o porto de maior tonelagem na Nova Inglaterra, apesar da população de apenas setenta mil. O grupo inclui bombeiros locais, policiais, membros da Guarda Costeira e outros oficiais de resposta de emergência, de acordo com Jon Hendricks, vice chefe encarregado da divisão marítima do departamento de bombeiros da cidade. O grupo de reposta de emergência se encontra anualmente para treinar para os incidentes mais prováveis que ocorram na baía: colisão entre dois navios, navios encalhando, atiradores a bordo das balsas, incêndio em grandes navios. “Definimos os parâmetros sobre quem estaria no controle, que agências responderiam e como”, disse Hendricks.

Portland é um dos muitos portos americanos onde as preocupações com navios inclui incêndios ou outras emergências a bordo de navios de cruzeiro. Muitos destes navios olham de cima para o distrito de Old Port, quando estão atracados perto de lojas, residências e estruturas de estacionamento, e representariam a maior estrutura a que os 230 bombeiros da cidade teriam que atender. Hendricks disse que seu departamento e as empresas dos navios de cruzeiro trabalharam juntos ao longo dos anos para garantir que os bombeiros da cidade estejam familiarizados com os navios em caso de incêndio a bordo. Da mesma forma, Post disse que autoridades de New London tiveram que pensar como eles alojariam centenas ou mesmo milhares de passageiros dos navios no caso que um incidente os impedisse de voltar para o navio. Historicamente, incêndios em navios de cruzeiro geram muitos dos desafios que incêndios em outras grandes embarcações, disse Guy Colona, diretor sênior de serviços técnicos na NFPA, e um par de incêndios em navios de cruzeiro que aconteceram nos anos 80 levaram à criação da NFPA 1405.

Apesar destes exemplos de preparação, especialistas como Herndon e Post, assim como Russell, acreditam que existem mais casos de comunidades despreparadas do que existem as preparadas. “Definitivamente é algo que pode passar pelas pessoas”, disse Post. “Especialmente quando você perde aqueles bombeiros mais velhos que podem ter experiência na marinha ou visto navios em chamas no passado... de modo que isto deveria ser uma preocupação”. Post disse que a falta de experiência de combater incêndios em grandes navios se tornou um problema na noite do incêndio do USS Miami, quando os bombeiros dos departamentos vizinhos, não especializados, não sabiam como atacar a situação. “Muitos dos bombeiros locais disseram, ‘Lá eu não vou’”, contou ele.

As soluções para reverter estas preocupações com a preparação já existem na forma de treinamento e documentos de organizações como a NFPA. A nova NFPA 1300, Norma para a Avaliação de Riscos da Comunidade e Desenvolvimento do Plano de Redução de Riscos da Comunidade, por exemplo, faz os usuários identificarem os riscos para sua comunidade e desenvolverem um plano para reduzi-los. O documento “pode ajudar comunidades costais que têm portos movimentados a identificar seus riscos únicos”, disse Karen Berard-Reed, uma estrategista de redução de riscos da comunidade da NFPA. “Portos e baías têm um papel na crítica estrutura envolvendo transportes, combustíveis e comercio que devem ser considerada quando planejando a segurança da comunidade”. (Leia seu recente artigo no NFPA Journal sobre a NFPA 1300 e redução de riscos na comunidade em nfpa.org/gotrisk.)

Do ponto de vista do combate aos incêndios, Russell disse que espera que as mudanças na NFPA 307 pedidas pela Guarda Costeira pelo menos realçarão o assunto incêndios marítimos. “A Guarda Costeira agora tem para onde mandar as pessoas”, disse ele. Enquanto o material do novo anexo não dita táticas de combate a incêndios marítimos, tornará claro os planos que os proprietários dos navios precisam ter para responder efetivamente a um incêndio no seu navio, tal como ter um contrato com equipes de salvamento e combate a incêndios que responderiam no caso de incêndio. Ainda assim, diz Russell, os primeiros respondedores a tal incidente, além da tripulação, seria um departamento local de bombeiros, que é a razão porque documentos como a NFPA 1005 e 1405 são fontes críticas de educação.

Mas de acordo com Bob Flash, ligação da NFPA para os dois documentos, seu uso não é muito divulgado. Menos de mil bombeiros, representando apenas três estados – Alabama, Florida e Virgínia – são certificados como bombeiros marítimos via a NFPA 1005. Herndon, que é do comitê tanto da NFPA 1005 como da NFPA 1405, acredita que os documentos deveriam ser mais usados para atender o que ele vê como um problema consistente, como deveriam ser as opções de treinamento que existem.

Embora não tenhamos visto um incêndio catastrófico num porto, ainda assim tivemos vários incêndios importantes a bordo de navios nos USA, como o do USS Miami”, disse Herndon. “Eu provavelmente poderia dizer, em cada década, os incêndios marítimos importantes que aconteceram nos USA, e em cada um você vai ver o mesmo problema acontecendo: falta de treinamento. Os cursos estão sendo desenvolvidos, e a NFPA tem normas – só temos que fazer os bombeiros fazerem os cursos e usarem o material educativo”.

ANGELO VERZONI es redactor del NFPA Journal. Fotos superior e histórica: Getty Images

 

 

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