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Por Angelo Verzoni

A medida que crece la industria de transporte marítimo, los expertos en seguridad expresan su preocupación sobre el posible impacto de los incendios más importantes y otros incidentes sobre las instalaciones portuarias estadounidenses – y en las comunidades vecinas que podrían estar en peligro.

Es una soleada tarde a fines del mes de julio, y Jeffrey Post y yo salimos a dar un paseo. Post es subdirector del cuerpo de bomberos en la base naval de submarinos Naval Submarine Base New London en Groton, Connecticut, la principal base de submarinos de la fuerza naval estadounidense en la Costa Este. Él menciona varios puntos de interés mientras maneja su camioneta hacia el sur por la autopista Military Highway, hacia la boca del río Támesis y el Puerto de New London. Por la ventana lateral del lado del pasajero se pueden ver brillar las aguas azul profundo del Támesis.  

Post señala con la cabeza las estructuras que abrazan la orilla del río y las áreas en las que el río se angosta, incluso una de un poco más de 300 yardas de ancho, en la que la Interestatal 95 atraviesa el puente Gold Star Memorial Bridge. Del otro lado del río, del lado de New London, puedo ver los largos y grises muelles ubicados en bloque que reciben regularmente extensos buques de carga que llegan desde todo el mundo, cargando de todo, desde sal hasta petróleo y productos químicos peligrosos. Los buques de sal, en particular, requieren de mucho mantenimiento, dice Post.

Su comentario deja ver el propósito de nuestro paseo, que es investigar lo que podría ocurrir con este tranquilo trecho del río de New England en caso de incendio, explosión u otro importante incidente marítimo. El mantenimiento de los buques de carga – y de muchos otros tipos de embarcaciones – puede generar incendios o explosiones, dice Post, y los incendios en extensos buques, incluso los submarinos en su base, son algo en lo que Post pasa mucho tiempo pensando. El incendio más desafiante al que tuvo que responder alguna vez fue un incendio en el 2012 en USS Miami, un submarino nuclear de 26 años de antigüedad que había sido trasladado a dique seco para un mantenimiento en el astillero de la Fuerza Naval estadounidense en Maine. El incendio, iniciado intencionalmente por un trabajador civil, consumió el submarino de 362 pies de largo, incurriendo en $450 millones en daños y forzando a la Fuerza Naval a desecharlo. Si bien no se había registrado nunca un incendio de tal magnitud en la base de submarinos de Groton ni en el Puerto de New London – ni en ningún puerto en los Estados Unidos en la historia reciente, para el caso – Post se preocupa por lo que podría pasar si esto ocurre. Mientras andábamos, Post me señaló los hogares, restaurantes, negocios, parques, terminales de transbordadores, y la infraestructura como las importantes autopistas y puentes – todo está en peligro ante un evento de gran magnitud. A pesar de que el puerto de New London no es particularmente extenso a comparación de otros puertos en Estados Unidos – no está ni siquiera listado dentro de los 100 puertos principales en cuanto a cantidad de toneladas anuales comercializadas – sigue siendo un importante beneficio económico para Connecticut, que ha invertido decenas de millones de dólares en infraestructura portuaria en años recientes. Un incendio o explosión de extensa magnitud allí podría resultar en un devastador impacto económico. 

“La gente tiene esa idea errónea de que si se produce un incendio o explosión sobre un barco, incluso en un puerto, éste se podrá contener”, me dice Post. “Pero esto no es necesariamente cierto”. Su preocupación me hace pensar en el desastre marítimo hace un siglo – la explosión de 1917 que destruyó gran parte de Halifax, Nova Scotia. En ese incidente, un buque con municiones que viajaba hacia el puerto de la ciudad canadiense chocó contra otra embarcación, originando una enorme explosión que destruyó miles de edificios y dejó inhabitable prácticamente cada estructura dentro de un radio de una milla. Más de 1500 personas murieron. En partes de New London, una milla medida desde el medio del río Támesis alcanza la mayor parte del centro de la ciudad, donde viven, trabajan y van de visita miles de personas.

Agravando las preocupaciones de Post sobre qué tan cerca estaría un incidente marítimo de la tierra, las propiedades, y la gente en el Puerto de New London está el hecho de que, en general, los incendios en embarcaciones son incidentes en los que la respuesta resulta extremadamente desafiante – para muchos dentro del cuerpo de bomberos, estos representan el escenario del peor caso. Un artículo del 2009 en la revista Fire Engineering describió a los incendios en extensos buques marítimos como universalmente “indeseados” y “temidos” dentro del cuerpo de bomberos. Con el departamento de Post – una fuerza especializada de expertos en combate de incendios marítimos – ubicado justo río arriba del Puerto de New London, el área puede estar mejor protegida que la mayoría. Pero a los expertos, incluso a Post, les preocupa pensar en la situación en otras partes de Estados Unidos, y si los cuerpos de bomberos – especialmente aquellos tradicionales y no especializados con un foco sobre incendios estructurales – están listos para manejar un incendio sobre una gran embarcación. Según Lawrence Russell, un empleado de NFPA que se especializa en incendios en buques marítimos, esa preocupación instó a la Guardia Costera estadounidense a pedirle recientemente a NFPA que incluya nueva información relacionada con las respuestas a incendios en buques marítimos en la sección anexa de NFPA 307 Norma para la Construcción y Protección contra Incendios de Terminales Marítimas, Embarcaderos y Muelles. La nueva información aparecerá en el anexo de la edición 2021 de la norma. NFPA asimismo publica varios otros documentos relacionados con incendios marítimos y combates de incendios marítimos, incluso NFPA 1005 Norma sobre Calificaciones Profesionales para el Combate de Incendios Marítimos para Bomberos en Tierra, y NFPA 1405 Guía para Cuerpos de Bombero en Tierra que Responden a Incendios en Buques Marítimos. No obstante, los expertos dicen que estos documentos, si bien ofrecen pautas abarcativas sobre cómo combatir incendios en buques marítimos, no son utilizados al máximo dentro del cuerpo de bomberos, y sugieren que esto podría resultar un problema a medida que sigue creciendo la industria de transporte marítimo mundial y la producción estadounidense de buques de guerra.

“La buena noticia es que no se ha registrado un gran incendio en extensos buques de carga o de pasajeros en un puerto estadounidense por un largo tiempo”, dijo Russell. “La mala noticia es que estamos atrasados en esto. La pregunta que muchos de mis contactos en la Guardia Costera me formulan es, ‘¿Estamos listos?’”.

Grandes barcos, grandes desafíos  

Para muchos de los aproximadamente 100 bomberos que respondieron al astillero Portsmouth Naval Shipyard (PNS) en Kittery, Maine, la noche del 23 de mayo de 2012, el incendio a bordo de USS Miami fue el peor incendio que hubieran alguna vez experimentado.

“La mejor forma que puedo describirlo es como combatir un incendio en un horno de madera y bajar por una chimenea”, dijo uno de los bomberos de PNS a los investigadores, según una declaración de la Asociación Internacional de Bomberos. Otro bombero del astillero describió a los reporteros locales el dolor abrazador que sintió en su espinilla mientras se arrastraba por las cuatro pulgadas de agua hirviendo dentro del casco del submarino; no pudo volver a realizar la tarea de combate de incendios nunca más. Post fue uno de los 12 bomberos de su departamento que viajó las 165 millas desde la base de submarinos de la Fuerza Naval en Groton hacia PNS. La dotación bajó por la escotilla del submarino varias veces esa noche para combatir las llamas. Siete años más tarde, lucha por al menos analizar el incidente. “Fue simplemente un incendio muy, muy desafiante”, me dijo. “Tuve el peor y más agobiante dolor de cabeza esa noche entera, que desapareció tan pronto como dijeron, ‘OK, se extinguió el incendio’. Fue por puro estrés. Fue una noche increíblemente emotiva y estresante”. Muchos bomberos que han respondido a incendios en barcos cuentan historias similares a la de Post. “El tema que siempre observo cuando leo los informes de los medios sobre estos incidentes es que los bomberos siempre dicen que fue uno de los desafíos más grandes de su vida, y dicen frases del estilo de, ‘Fue como responder a un incendio dentro de un horno de pizzas,’”, dijo Russell.  El calor y el poder manejar los golpes de calor son grandes desafíos, agregó, y pueden surgir muchas otras complicaciones también. Por ejemplo, las aberturas hacia la embarcación y pasillos dentro del buque pueden ser tan angostas que los bomberos deben quitarse sus equipos de operaciones para poder pasar. Los desafíos de combatir incendios en extensos buques marítimos nacen esencialmente de cuatro factores: el diseño de la embarcación, el modo en que está atracada, su carga y las vías de comunicación que deben establecerse antes y durante las operaciones para el combate del incendio. Todo esto hace que el combate de los incendios en extensos buques marítimos difiera mucho del combate de incendios estructurales, que los expertos dicen que son por lo general, aunque no siempre, mucho más simples”. 

Esto es porque, en la mayoría de las naciones desarrolladas, las estructuras como los hogares y las oficinas son construidos en cumplimiento con códigos sobre seguridad humana y contra incendios de gran alcance, brindándoles dimensiones mucho más coherentes para pasillos y pozos de escaleras, múltiples caminos de entrada y salida, iluminación de emergencia, entre otros. En una embarcación, por otro lado, los pasadizos son por lo general angostos y podrían ser oscuros, las puertas herméticas al agua son por lo general pequeñas y enmarcadas por tabiques redondeados conocidos en la Fuerza Naval como “golpeadores de rodillas”, y podría existir un único camino de entrada y salida al buque. Además, una embarcación de acero no puede ventilarse del mismo modo que una vivienda de madera en caso de incendio, y tampoco se puede mantener un flujo de agua durante un incendio sin remover al mismo tiempo agua del barco, por temor a que pueda hundirse.

“El modo en que se construyen las embarcaciones presenta enormes desafíos, el modo en que atrapa al calor y afecta el crecimiento del fuego”, dijo Forest Herndon, un veterano de 36 años de edad de la industria del combate de incendios marítimos que posee una compañía con base en Nueva Jersey que enseña a los bomberos en tierra a combatir incendios en embarcaciones. “Los bomberos podrían estar ascendiendo por empinadas y resbalosas escaleras o intentando caminar sobre la cubierta que se calienta al punto de quemar sus pies. Los incendios a bordo arden a temperaturas mucho más elevadas que los incendios en estructuras en tierra, y no se pueden ventilar estos incendios, de modo que es necesario modificar los métodos para abordarlos”.

Herndon me dijo que las temperaturas del aire del ambiente durante los incendios en embarcaciones se han registrado por encima de los 1000 grados Fahrenheit. A modo de comparación, un estudio del 2016 publicado en la revista Fire Technology clasificó a las temperaturas ambiente de 300 a 400 grados Fahrenheit como un entorno térmico “severo” para los bomberos.

Agravando los desafíos estructurales del combate de incendios en extensos buques marítimos se encuentran las barreras para acceder a las embarcaciones en primer lugar, especialmente cuando son trasladadas a dique seco, así como los materiales que pueden encontrarse a bordo.

Para las embarcaciones, el traslado a dique seco – el proceso mediante el cual las embarcaciones son removidas del agua en un astillero – es una forma común de conservarlas durante reparaciones, pero esto puede presentar desafíos a los incendiosyexplosionesenembarcacionessocorristas que intentan ingresar. Esto quedó en claro cuando observé un submarino que había sido trasladado a dique seco para someterlo a reparaciones en la base de Groton. El submarino había sido elevado decenas de pies por encima del nivel del terreno y estaba rodeado casi en su totalidad por una densa maraña de andamiajes de metal – un claro inhibidor para ingresar al buque. “Como se puede ver”, me dijo Post mientras yo observaba al elevado gigante en su mayoría oculto, “el acceso es un gran desafío, y ese retraso en llevar agua a un incendio concluye en un incendio de mayor dimensión”.

Para los buques de carga, en particular, los materiales a bordo han sido la causa de cada vez mayores preocupaciones entre los expertos en seguridad en años recientes. Según los datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercialización y Desarrollo (UNCTAD), durante las últimas dos décadas, la cantidad de productos químicos transportados por los buques marítimos a nivel mundial en términos de toneladas-millas, o una tonelada de carga transportada por una milla, ha aumentado en aproximadamente un 88 por ciento; de manera similar, la cantidad de gas ha aumentado en un 190 por ciento, y la cantidad de petróleo en un 30 por ciento. El aumento en las exportaciones estadounidenses de gas natural licuado (GNL) es un buen ejemplo. Las exportaciones estadounidenses de GNL alcanzaron niveles récord a fines del 2018 en gran parte debido a nuevas instalaciones de procesamiento que se inauguraron en la Costa del Golfo en Corpus Christi, Texas, según el San Antonio Business Journal. “Algunos otros importantes puertos [estadounidenses] están ahora preparándose para contar con la capacidad de exportar GNL”, me dijo Herndon. “Eso podría posiblemente crear un incendio especializado en el entorno de la marina que por sí mismo implique mayores desafíos”.

En marzo, el Wall Street Journal publicó un artículo sobre un aluvión de incendios en extensas embarcaciones en el mar a principios de este año, en el que se señaló a los contenidos de las embarcaciones, así como a sus dimensiones, como posibles contribuyentes para la severidad de los incendios. “Los operadores de las embarcaciones, compañías aseguradoras, y reguladores se están concentrando cada vez más en los productos químicos, baterías, y otros bienes que podrían provocar o avivar un incendio”, informó el periódico. “El posible daño a partir de tales incidentes ha aumentado ya que los transportistas han pasado a contar con embarcaciones más extensas que nunca antes, que concentran más contenedores en una menor cantidad de embarcaciones. Eso puede aumentar las posibilidades de contar con productos peligrosos a bordo y el apuro de manejar varias miles de cajas en el puerto de escala puede aumentar las probabilidades de caída de productos peligrosos mal empaquetados”.

El factor final que dificulta el combate de incendios en extensos buques marítimos es la cantidad de responsabilidades y desafíos en las comunicaciones que surgen antes y durante las operaciones de combate de incendios marítimos.

Antes de subir a bordo de un barco o ingresar a un submarino, los bomberos deben obtener el permiso del capitán de la embarcación para abordar, una práctica dictada hace siglos por las reglamentaciones marítimas. Cuando se trata de buques militares, se podría retrasar ese permiso a fin de garantizar seguridad, mientras que en buques de carga o de pasajeros, puede retrasarse simplemente por tradición u orgullo. “Es algo cultural", dijo Post. “Es el barco del capitán. Según las leyes marítimas, no podemos simplemente subir a bordo y decir, ‘Estamos aquí para extinguir el incendio.’ Ellos en realidad tienen que querer recibir nuestra ayuda.”  

Una vez a bordo, Post explicó que contar con un sólido conocimiento de la terminología marítima y conocimientos técnicos es esencial para que los bomberos se mantengan seguros y hagan lo mejor que puedan para salvar vidas y propiedades. Una manera frecuente de asegurar esto es estableciendo una línea de comunicación con el ingeniero principal de la embarcación, dijo. Un ejemplo clave es comunicarse con el ingeniero a fin de asegurar que la cantidad de agua que los bomberos planean utilizar en el incendio no hundirá el barco. “Tenemos que ser conscientes de que si va a ingresar agua, tiene que salir agua también”, dijo Post. “De lo contrario la embarcación será sometida a una serie de eventos – inclinación, esfuerzo de arrufo, esfuerzo de quebranto. En un incendio estructural, 180 galones por minuto sería la base, pero queremos obtener un término medio a bordo de una embarcación. Si introducimos 180 galones por minuto, tenemos que encontrar la manera de sacar 180 galones por minuto a fin de mantener la estabilidad de la embarcación”.

La comunicación con los miembros de la tripulación además del capitán puede presentar riesgos también con barreras en el idioma. Si bien el capitán de una embarcación debe hablar inglés para comunicarse con los cuerpos de bomberos u otras entidades en tierra en puertos estadounidenses, otros miembros de la tripulación no están sujetos a este requisito, y es posible que se requiera de la presencia de un traductor para facilitar la comunicación. “No se usted, pero mi español no es muy bueno”, me dijo Post con una sonrisa, después de explicar que muchos buques de carga que llegan al Puerto de New London llegan de países de habla hispana de Sudamérica y Latinoamérica.    

El caso para la preparación

Las estadísticas abarcativas sobre incendios en embarcaciones pueden ser difíciles de encontrar. Los investigadores de NFPA me dijeron que, si bien la cantidad de extensos incendios reportados en embarcaciones es pequeña, existen problemas con la poca cantidad de estadísticas que existen. Esto es en parte debido al hecho de que la jurisdicción puede no resultar clara cuando se trata de embarcaciones en aguas internacionales, y NFPA solo recibe información sobre los incendios que ocurren dentro de la jurisdicción del cuerpo de bomberos. Algunos grupos tales como la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte y la Guardia Costera llevan sus propias estadísticas, pero es difícil separar los incendios en extensos buques de muchos incendios que se producen en pequeños buques como lanchas de carreras o botes de pesca.

De forma anecdótica y a través de los informes de noticias, no obstante, queda en claro que las llamas en grandes embarcaciones se producen con cierta regularidad a nivel mundial. El artículo de The Wall Street Journal, por ejemplo, dijo que desde diciembre hasta marzo, se produjo al menos un incendio en una embarcación de gran tamaño cada mes en algún lugar del mundo, incluyendo el incendio del 10 de marzo en la costa de Francia que hizo hundir un buque hasta el fondo del océano – un buque portacontenedores cargado con más de 2,000 automóviles de fabricantes de autos de lujo como Audi y Porsche. En febrero, se produjo un extenso incendio en un buque de carga atracado para su construcción en Oregón, Ohio, en el Puerto de Toledo. Les llevó más de 30 horas a los bomberos controlar el incendio, lo que empeoró al incendiarse materiales de caucho a bordo, según las estaciones de noticias locales. No se reportaron lesiones, pero el buque sufrió una pérdida total.

CloseQuartersEn febrero, los bomberos lucharon por combatir un incendio sobre un buque de carga atracado para su construcción en unas instalaciones en el Río Maumee, cerca de Toledo, Ohio. Les llevó más de 30 horas a los bomberos poder controlar el fuego, empeorado por los materiales de caucho incendiados a bordo. El buque fue declarado como pérdida total. Guardia Costera Estadounidense.

Aún queda por ver si la cantidad de incendios en extensos buques marítimos aumentará en los próximos años, pero algo sí es seguro: existirán más oportunidades para que los buques se incendien. Según los datos más recientes disponibles de la UNCTAD, la cantidad de materiales enviados a través del comercio marítimo mundial aumentó en un 4 por ciento en 2017, el crecimiento más rápido registrado en cinco años – y se espera que esas cifras sigan creciendo a un índice similar en los próximos años. Con la importante expansión del Canal de Panamá finalizada en el 2016, todos estos buques – especialmente los buques de carga – son asimismo más extensos que nunca antes. “Hemos comenzado a ver buques que son mucho más grandes que cualquiera al que hayamos estado acostumbrados”, me dijo Herndon. “Estos buques son enormes, y no creo que cualquier ciudad importante, y mucho menos una pequeña, esté realmente preparada”.

Cuando se lo presionó con la idea de preparación, Herndon aflojó un poco su postura, recitando de un tirón una serie de ciudades con cuerpos de bomberos que él considera, de hecho, que están bien preparados para combatir incendios en grandes buques - Jacksonville, Florida; Houston, Texas; Seattle, Washington. Han demostrado ser proactivos en la capacitación de sus miembros para el combate de incendios marítimos, dijo Herndon. 

Pero los expertos resaltan que la preparación del cuerpo de bomberos para incidentes marítimos es solo una faceta de una preparación más amplia de toda la comunidad. Post me dijo que él es afortunado en que, en el área de New London, no solo el cuerpo de bomberos está preparado para responder a incendios en extensos buques marítimos, sino que la comunidad en su conjunto también lo está. El condado, dijo, tiene una fuerza especial, formada por socorristas de diferentes especialidades y niveles de gobierno, y apoyada por el Departamento de Seguridad Nacional Estadounidense – que se prepara para emergencias marítimas. Un incendio en un buque que transporta materiales peligrosos es un ejemplo de un incidente para el que la fuerza especial está preparada. Además de los bomberos que trabajan en la extinción de un incendio como tal, Post dijo que otros funcionarios de respuesta a emergencias serían asignados con la tarea de monitorear las condiciones atmosféricas en tierra y determinar si ciertas partes de la ciudad deben ser evacuadas. 

Existen equipos de respuesta multifacéticos similares en todo el país. En Portland, Maine, por ejemplo, un equipo llamado Grupo de Respuesta de Emergencia de Casco Bay trabaja para proteger el puerto de la ciudad, que alberga el puerto marítimo con el tonelaje más extenso en New England, a pesar de que Portland cuenta con una población de alrededor de 70,000 habitantes. El grupo incluye bomberos locales, miembros de la fuerza policial, miembros de la Guardia Costera, y otros funcionarios de respuesta de emergencia, según Jon Hendricks, vice jefe a cargo de la división marítima en el Cuerpo de Bomberos de Portland. El grupo de respuesta de emergencia se reúne anualmente para capacitarse en incidentes que puedan posiblemente ocurrir en un puerto: choques entre dos buques, buques encallados, tiradores activos en transbordadores, incendios en extensos buques. “Hemos establecido los parámetros sobre quien ejercería el control, qué organismos responderían, y de qué modo”, dijo Hendricks.     

Portland es una de las tantas ciudades portuarias en Estados Unidos cuyas preocupaciones sobre la seguridad de los buques marítimos incluyen incendios y otras emergencias a bordo de cruceros. Muchos de estos buques pasan por el distrito de Old Port de la ciudad al estar atracados cerca de negocios, residencias y estructuras de estacionamiento, y representarían la estructura con creces más extensa a la que cualquiera de los aproximadamente 230 bomberos de la ciudad pudiera responder. Hendricks dice que su departamento y las compañías de cruceros han trabajado cuidadosamente durante años para asegurarse de que los bomberos de Portland conozcan los buques en caso de que necesiten responder a un incidente a bordo. Asimismo, Post dijo que los funcionarios de New London han tenido que considerar cómo refugiarían a cientos o incluso miles de pasajeros de cruceros en caso de que algún evento no les permitiera regresar a bordo. Históricamente, los incendios en cruceros han generado muchos de los mismos desafíos que los incendios en otros extensos buques marítimos, dijo Guy Colonna, director principal de Servicios Técnicos en NFPA, y un par de incendios en cruceros que se produjo en la década del 80 ayudó a impulsar la creación de NFPA 1405.  

A pesar de estos ejemplos de preparación, expertos como Herndon y Post, así como Russell, creen que existan probablemente más casos de comunidades que no estén preparadas que casos de comunidades que sí lo están. “Es definitivamente algo que puede tomar por sorpresa”, dijo Post. “Especialmente a medida que perdemos a aquellos bomberos más antiguos que podrían haber tenido alguna experiencia en la Fuerza Naval o que han sido testigos de incendios en embarcaciones en el pasado… de modo que esto debe ser una preocupación”.

Post dijo que la falta de experiencia en el combate de incendios en extensos buques marítimos se convirtió en un problema la noche del incendio del USS Miami, cuando los bomberos que respondieron desde tradicionales y no especializados cuerpos de bomberos vecinos no supieron cómo abordar la situación. “Muchos de los bomberos locales simplemente dijeron, ‘Yo no voy a ingresar allí,’” dijo.

Las soluciones para revertir estas preocupaciones sobre la preparación podrían llegar en forma de capacitaciones y documentos de organizaciones tales como NFPA. La nueva NFPA 1300 Norma sobre Evaluación del Riesgo Comunitario y Elaboración de un Plan de Reducción del Riesgo Comunitario, por ejemplo, encarga a los usuarios la tarea de identificar los riesgos para su comunidad y diseñar un plan para mitigarlos. El documento “puede ayudar a las comunidades costeras que cuentan con transitados puertos a identificar sus riesgos exclusivos”, dijo Karen Berard-Reed, una estratega en reducción del riesgo de la comunidad en NFPA. “Los puertos tienen un papel en la infraestructura crítica que incluye el transporte, combustible y comercialización que deben ser considerados al planificar la seguridad para la comunidad”. (Lea la reciente crónica especial de Berard-Reed en el NFPA Journal sobre NFPA 1300 y la reducción del riesgo de la comunidad.)

Desde el punto de vista del combate de incendios, Russell dijo que espera que los cambios en NFPA 307 instados por el pedido de la Guardia Costera al menos resalten el problema del combate de incendios marítimos. “La Guardia Costera ahora contará con un lugar para señalarle a las personas”, dijo. Si bien el nuevo material anexo no dictará tácticas para el combate de incendios marítimos, pondrá en claro los planes con los que deben contar los propietarios de buques para responder de manera efectiva a un incendio en su embarcación, tales como contar con un contrato con equipos de combates de incendios y salvatajes marítimos que responderían en caso de incendio. Aun así, Russell dijo, que lo más probable es que los socorristas a un incidente como este, fuera de la tripulación del buque, sean los miembros del cuerpo de bomberos local, y es por ello que los documentos tales como NFPA 1005 y NFPA 1405 resultan fuentes de educación de suma importancia.      

Pero según Bob Fash, enlace de personal de NFPA para ambos documentos, su uso no está muy expandido. Menos de 1,000 bomberos que representan solo tres estados – Alabama, Florida y Virginia – están certificados como bomberos marítimos por NFPA 1005. Herndon, que también preside los comités técnicos tanto para NFPA 1005 como NFPA 1405, cree que los documentos deben ser más utilizados para abordar lo que él considera como un constante problema, al igual que las opciones de capacitación que existen.  

“A pesar de que no hemos sido testigos de un catastrófico incendio en un puerto, se han observado constantes e importantes incendios a bordo en Estados Unidos, como el incendio en el USS Miami”, dijo Herndon. “Puedo posiblemente nombrar un cada década importantes incendios a bordo en Estados Unidos y en cada uno se puede observar el mismo problema: falta de capacitación. Se están elaborando cursos, y NFPA cuenta con normas – solo nos falta lograr que los bomberos asistan a las capacitaciones y utilicen esos materiales educativos”.       

ANGELO VERZONI es redactor del NFPA Journal. Fotos superior e histórica: Getty Images

 

 

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