Seguridad en el subterráneo
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Seguridad en el subterráneo

Por Alan R. Earls & Pam Weiger

Las normas de la NFPA encuentran apoyo en los proyectos de subterráneos de Asia

El Delhi Metro Rail implementa la seguridad desde el comienzo.

por Alan R. Earls 

En Delhi, la tercera ciudad más grande de la India con una población superior a los 12 millones, las calles están invadidas por una nociva mezcla de bicicletas, ciclomotores, autobuses,

tstk200307024Vagón del subterráneo de Bangkok. Fotografía: Siemens Transportation Systems
routemapsmMapa de ruta del sistema de subterráneos de Delhi. Ver imágen apliada.

automóviles y carros de culi. El transporte puede ser también peligroso, con un promedio de cinco muertes por día.

Pero Delhi contaba con los medios para comenzar a poner el caos en orden. Ya contaba con una fuerte red ferroviaria con dos circunvalaciones y seis ramales con alrededor de 75 millas (120 kilómetros) de trayecto dentro de su área urbana. Y además muchas de sus calles más importantes eran inusualmente anchas, lo que permitía la construcción de subterráneos por debajo del suelo con una perturbación mínima, incluso al utilizar el económico método de excavación a cielo abierto.

Una serie de normas de la NFPA han demostrado que es crucial la construcción de un proyecto de subterráneos exitosos y seguros, el cual ya se ha completado en casi tres cuartos de su totalidad, según Anuj Dayal, jefe de relaciones públicas de Delhi Metro Rail Corporation (DMRC), constructora y operadora del sistema de tránsito.

Dayal dice que las normas de la NFPA a las cuales se hace referencia en el proyecto incluyen la norma NFPA 130, Sistemas ferroviarios para el tránsito de vehículos y pasajeros sobre guías fijas; NFPA 110, Sistemas eléctricos de emergencia y de reserva; NFPA 70, Código Eléctrico Nacional; NFPA 72, Código Nacional de Alarma de Incendios; NFPA 13, Instalación de Sistemas de Rociadores y NFPA 14, Instalación de tomas de agua y sistemas de mangueras.

“La NFPA 130 fue adoptada por la DMRC basada en las normas seguidas de sistemas de tránsito metropolitano internacional, moderno y recomendaciones de los Asesores Generales [consorcio] en el proyecto”, dice Dayal. El consorcio incluyó a Pacific Consultants International de Japón, y a Parsons Brinckerhoff de los Estados Unidos. El Servicio de Incendios de Delhi aceptó autorizar a la DMRC a seguir la norma NFPA 130 ya que el Código Nacional de Construcción de la India no contiene pautas para los sistemas de subterráneos.

Influencia de la NFPA
Dayal dice que la influencia de la NFPA ha sido dominante, más notablemente en los sistemas de túneles de emergencia y ventilación de la estación para evacuar de manera segura a los pasajeros y al personal y brindar asistencia durante la extinción del incendio, incluyendo las escaleras especiales para bomberos. Dichas escaleras también se encuentran presurizadas, requisito no exigido por la norma NFPA 130. Cuando el proyecto comenzó en 1997, se hizo referencia a la norma actual en ese entonces NFPA 130. Posteriormente, para el trabajo de señalización se utilizó la edición 2000 de la norma NFPA 130, dice Dayal.

La Línea I ( Shahdara–Rithala) entró en funcionamiento en tres etapas finalizadas entre diciembre de 2002 y abril de 2004. La Línea II (Vishwavidyalaya–Central Secretariat) se abrirá en dos tramos.El tramo Vishwavidyalaya–Kashmere Gate comenzó con las operaciones comerciales en diciembre de 2004 y se espera inaugurar el tramo Kashmere Gate–Central Secretariat este año.

Se ha completado hasta un 69 por ciento de la Línea III ( Indraprastha–Barakhamba Road–Dwarka Sub City) y se espera que se finalice con su construcción para marzo de 2006. La longitud total del proyecto es de 40 millas (65 kilómetros), de las cuales 7 millas (11 kilómetros) son subterráneas.

La construcción de túneles comenzó en agosto de 2002. El proyecto alcanzó un hito en septiembre de 2004 cuando se completó todo el trabajo de tunelización de la fase uno. Los trenes ahora funcionan cada seis minutos en la Línea I durante el horario pico.

Dayal dice que existe un total de 10 estaciones subterráneas en la Línea II y 3 en construcción en la Línea III. Las plataformas tienen 591 pies (180 metros) de longitud y cada estación generalmente tiene cuatro salidas/entradas. Las estaciones subterráneas en algunos casos incluyen dos niveles. Por ejemplo, los boletos se compran en un vestíbulo donde también hay acceso directo a la línea Barakhamba-Dwarka.Las escaleras que descienden hacia un segundo nivel también brindan acceso a la línea Central Secretariat-Vishwavidyalaya.

Seguridad de la evacuación
Las estaciones están diseñadas para ser evacuadas dentro de los cuatro minutos alcanzando todos los individuos un lugar seguro dentro de los seis minutos. Todo el material de la construcción es inflamable, y los cables son de un material no tóxico de bajo humo. El sistema cuenta con una capacidad de evacuación para 60.000 personas hacia cada dirección por hora. Según Dayal, los túneles circulares o de estructuras tubulares gemelas tienen una longitud total de 6 millas (10 kilómetros) y de 33 a 66 pies (10 a 20 metros) de profundidad. Los cruces están separados por una distancia de 820 pies (250 metros) entre sí, una distancia apenas mayor a los 800 pies (245 metros) exigidos por la norma NFPA 130, por lo que en caso de incendio en un túnel, los pasajeros y el personal pueden dirigirse de manera segura a otro túnel. Las puertas contra incendios en los cruces evitan la propagación del fuego.

Los ventiladores de los túneles están ubicados a ambos extremos de cada estación, con ventiladores auxiliares en intervalos a lo largo de los túneles. Los ventiladores reversibles en la estación también ayudan a remover el humo. Los túneles están construidos de concreto reforzado, dice Dayal, y los vagones son de acero inoxidable y material inflamable. En caso de emergencias, los pasajeros descienden del tren por las rampas montadas en los extremos hacia el asiento de la vía.

Las estaciones también están diseñadas para la evacuación de pasajeros en caso de emergencia siguiendo las pautas de la norma NFPA 130, dice Dayal. El proyecto incluye un sistema de detección y alarma de incendios totalmente direccionable integrado por sistemas de supresión de incendios y otros equipos requeridos por la norma NFPA 72, incluyendo detectores de calor y de humo y unidades para romper vidrios. Los proveedores más importantes de equipos en estas áreas son Tyco Fire and Security Division y Honeywell Group Company.

Los sistemas de protección de rociadores automáticos están instalados en áreas establecidas por la norma NFPA 130 y de acuerdo con la norma NFPA 13, dice Dayal. Se instaló un sistema de rociadores intensos operados manualmente por debajo de las plataformas para brindarle protección a la parte inferior de los vagones del tren.

Dayal dice que se ha instalado un sistema de manguera e hidrante completo en el sistema de Metro Rail a intervalos de 68 pies (30 metros) dentro de las estaciones y a intervalos máximos de 164 pies (50 metros) dentro de los túneles de acuerdo con la norma NFPA 14.

En cumplimiento con la norma NFPA 2001, Sistemas de Extinción del Incendio por Agentes de Limpieza, los sistemas de extinción de gas manuales/automáticos se han instalado en subestaciones auxiliares, y se suministran extintores de incendio portátiles en habitaciones eléctricas, salas de máquinas y oficinas, según lo establecen las normas de la NFPA, dice Dayal.

Compagnie Financière Alcatel de París, Francia, diseñó, instaló y puso en funcionamiento un sistema de comunicación ferroviario totalmente integrado a lo largo de 19 millas (30 kilómetros) de las dos primeras líneas y en 30 estaciones. Con esta tecnología de información, la respuesta del servicio de incendios puede activarse desde el Centro de Control Operativo de Delhi Metro, con una conexión exclusiva al Control Central municipal del Servicio de Incendios de Delhi.

Si bien Delhi ha sido la ciudad principal de la India durante más de mil años, su transformación a una metrópolis moderna está aún en proceso. Pero la seguridad y la calidad inherentes al sistema de subterráneos de Delhi, gracias en parte a la influencia de las normas de la NFPA, representan un paso importante y deberían servir de ayuda para asegurar una larga duración del proyecto; y una alternativa de transporte muy necesaria para sus ciudadanos.

Nueva York optimiza su antiguo sistema de subterráneos al mismo tiempo que las nuevas líneas serán “100% NFPA 130”

por Pam Weiger

Varios incendios de primera plana en el sistema de subterráneos de Nueva York el presente año han planteado inquietudes acerca de la seguridad del sistema de tránsito construido 100 años atrás, mucho antes de que se establecieran los códigos de seguridad de la actualidad.

“No quiero decir que las viejas estaciones no son seguras”, dijo Mysore Nagaraja, presidente de la construcción de obras de infraestructura para la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA, Metropolitan Transportation Authority), que supervisa el sistema de tránsito de Nueva York. “Las hemos utilizado durante 100 años, y nunca hemos tenido inconvenientes graves".

Sin embargo, dice Nagaraja, la norma NFPA 130, Sistemas Ferroviarios para el Tránsito de Vehículos y Pasajeros sobre Guías Fijas, se está implementando en el nuevo diseño y construcción del sistema de subterráneos de la Ciudad de Nueva York. Nagaraja, que actualmente supervisa los proyectos que incluyen el Proyecto de Acceso Este, el Subterráneo de la Segunda Avenida, la extensión del Subterráneo 7, y la nueva Terminal de South Ferry, dice que todos estos proyectos son “100 por ciento NFPA 130”. Y, dice, nos traen aparejadas grandes mejoras, especialmente en las áreas de ventilación de emergencia, evacuación de pasajeros y comunicaciones.

“No digo que sean más seguros, pero incluso en las estaciones más antiguas, cuando hacemos un reacondicionamiento, intentamos aplicar la norma al máximo posible, dentro de las limitaciones físicas", dijo. “Cumplir con la norma NFPA 130 se hace mucho más costoso, pero ya que dicha norma está siendo utilizada a nivel mundial, la utilizamos nosotros también”.

La norma se aplica a instalaciones existentes excepto en aquellas circunstancias en las que su cumplimiento produciría incompatibilidad entra la mejora o la expansión y el sistema existente. La intención, según Jim Lake, encargado de la interacción del personal para el comité técnico de la norma NFPA 130, es aplicar la norma a todo lo nuevo o remodelado.

Con el correr de los años se ha incrementado la seguridad en el sistema de Nueva York, pero no necesariamente de conformidad con la norma NFPA 130. Por ejemplo, Nagaraja dice que casi todos los 200 cuartos de equipos de control de señales y cambios se han renovado y equipado con detectores y extinguidores de incendios, pero “utilizamos nuestras propias normas para cumplir con nuestras limitaciones físicas".

“Pequeño incremento en los incendios”
El 23 de enero un incendio destruyó un cuarto de equipos de control de señales y cambios en el Bajo Manhattan interrumpiendo la mayor parte del servicio en las líneas A y C hasta el 1 de febrero.

Debido a la percepción de que los incendios están aumentando en el sistema más antiguo, el vocero de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, Charles Seaton, dice que ha existido un “leve incremento” en la cantidad de incendios desde el año pasado a este año, especialmente incendios eléctricos y de basura.

El Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York en realidad respondió a una cantidad total menor de llamadas del sistema de tránsito el año pasado, 1.490, que en el año 2000, cuando las llamadas alcanzaron las 1.655. Si bien estas cifras abarcan todas las respuestas, incluyendo los incendios, servicio de emergencias médicas y otro tipo de emergencias, el director de información pública del Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York, Jim Long, dijo que la llamada por incendios más común es por incendios eléctricos.

“La mayoría de las veces nos llaman por sentir olor a humo, y por lo general se disipa antes de que llegamos a ese lugar", dijo Long. “Cuentan con una trayectoria bastante buena, excepto por algunos [incendios] notables últimamente”.

El incendio más reciente ocurrió el 7 de abril en una habitación eléctrica subterránea en Harlem. Long dijo que el origen de ese incendio fue el transformador, algo que no está cubierto por la norma NFPA 130.

Como en todos los incendios, la evacuación durante un incendio en un subterráneo es un tema de gran preocupación. Los informes de los medios sobre el incendio del 7 de abril establecen que alrededor de 600 pasajeros esperaron más de una hora para ser evacuados de los cuatro trenes atascados entre las estaciones. Varios de ellos debieron ser tratados por inhalación de humo.

el Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York inspecciona los sistemas de tomas de agua y rociadores, las instalaciones de almacenamiento y las salidas de emergencia en el sistema de la MTA. Long dijo que los nuevos sistemas de toma de agua fueron recientemente instalados junto con sistemas de radio de un extremo al otro que permiten que los bomberos puedan conectarse con una cabina sobre la calle para comunicarse con teléfonos en la plataforma.

Los miembros del comité de la norma NFPA 130 han recibido más de 300 propuestas en la primera ronda de trabajo de revisión para la próxima edición de la norma, que se publicará en el 2006. Según Lake, se recibieron varias propuestas con respecto a las disposiciones de salida de emergencia de los trenes y estaciones, como también propuestas de cambios para los requisitos de los vehículos.

Trenes totalmente automáticos
Un tema que la norma NFPA 130 no ha abarcado específicamente, a pesar de que está dentro del alcance de la norma, es el de los trenes totalmente automáticos, que están comenzando a encontrarse en lugares como Nueva York, París y Vancouver. Dirigidos por un sistema conocido como “control de tren basado en las comunicaciones por radio” o CBTC (por sus siglas en inglés), los trenes están diseñados para mejorar su rendimiento y seguridad, según Tom Sullivan, presidente de Transportation Systems Design, Inc. en Oakland, California, que fue director del nuevo control de trenes de tecnología de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York cuando ésta estaba evaluando y desarrollando la tecnología para su sistema automático. En el sistema CBTC, las computadoras ocupan el lugar de los conductores y un operador observa los controles, eliminando así la posibilidad de error humano. En abril, los primeros trenes totalmente automáticos comenzaron a transportar pasajeros en la línea L de la estación 24 de Nueva York entre Manhattan y Brooklyn.

Sullivan dice que los beneficios de conocer con mayor precisión la ubicación del tren, hacia donde se dirige y la velocidad a la cual se mueve podrían algún día integrarse con los nuevos sistemas de control para los ventiladores y compuertas.

“Con el tiempo podemos esperar una mejor visibilidad [con CBTC] y una integración automática con sistemas de ventilación”, dice Sullivan. “Necesitaremos coordinar mejor la norma NFPA [130] con estos sistemas automáticos".

“Llevará de 20 a 30 años implementar esto en todo Nueva York, por consiguiente para cuando hayamos finalizado de ubicar la última pieza, será casi el momento de comenzar a reemplazar las primeras”, dice Sullivan. “El desafío es construir partes modulares, para su reemplazo”.

“El sistema CBTC es algo que todos, a la larga, van a implementar”, dice.

Y finalmente, es probable que los sistemas de tránsito a nivel mundial utilicen la norma NFPA 130 para cualquier nuevo proyecto.

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