Problemas en el túnel
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Lugares de Reunión Pública, Discotecas & Egreso

Problemas en el túnel

Por Alexander Reid

nfpa 100130 headerLas plataformas de los subterráneos, como esta estación del sistema de Metro de Washington, D.C., son consideradas ocupaciones para reuniones públicas por los códigos de NFPA.

Una reciente ola de incidentes de incendio y humo en el sistema del metro de Washington, D.C. gatilla y reaviva la preocupación por la seguridad contra incendios y para la seguridad humana en los subterráneos de todo el mundo.

El 12 de enero de 2015, un tren de la línea amarilla que se dirigía hacia el estado de Virginia en el sistema de subterráneos Metrorail del D.C. salió de la estación L’Enfant Plaza del microcentro con dirección hacia la estación Pentagon. Era el comienzo de la hora pico de la tarde y en el tren viajaban alrededor de 380 pasajeros.

A cerca de 800 pies de la plataforma de la estación L’Enfant Plaza, el tren se detuvo abruptamente debido a la presencia de humo en el túnel, de acuerdo con un informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (National Transportation Safety Board o NTSB). El humo se hacía cada vez más denso mientras el tren permanecía inmóvil en el túnel y comenzó a infiltrarse en los coches. Los pasajeros comenzaron a sentir dificultades para respirar y algunos compartían inhaladores. Algunas personas se desvanecieron y una mujer de 61 años de Alexandria, Virginia, murió. Según el informe de NTSB un total de 91 personas resultaron afectadas, en su mayoría por inhalación de humo, incluyendo pasajeros, socorristas y empleados de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (Washington Metropolitan Area Transit Authority o WMATA). La causa de este “accidente por humo”, según el incisivo informe de la NTSB, fue un incendio desencadenado por un arco eléctrico en el tercer riel de alto voltaje. El cortocircuito no había sido detectado ni reparado debido a lo que NTSB denominó “prácticas ineficaces de inspección y mantenimiento de WMATA”.

Si bien la fatalidad y los afectados conformaron un incidente excepcional, estuvo lejos de ser un incidente aislado: el humo y el fuego son presencias regulares en el sistema de metro de Washington. Según un reciente informe de WMATA, se reportaron alrededor de 50 incidentes por humo y fuego en el sistema durante los primeros tres meses de 2016. Otra fuente, IsMetroOnFire.com, recopilada a través de Twitter, informa más de 70 incidentes durante ese período.

No solamente ocurre esto en Washington, D.C. En el país y en todo el mundo, el humo y el fuego son riesgos comunes en los sistemas de subterráneos, y anualmente se informan miles de incidentes. En abril, el servicio de subtes de la Autoridad Portuaria del sistema “T” de Pittsburgh fue interrumpido por un problema eléctrico en uno de los túneles. En mayo, miles de los pasajeros que diariamente utilizan el servicio en Toronto se vieron afectados por un incendio ocurrido en una de las estaciones de subte, y días después otro incendio en el subterráneo en Washington, D.C., provocó una sucesión de demoras en las horas pico.

Aunque muchos de estos incidentes no resultan ser de gran magnitud, y según datos de NFPA no es común la pérdida de vidas en estas instalaciones, otros incidentes sí lo son y requieren la evacuación a gran escala de las plataformas o estaciones. NFPA 101®, Código de Seguridad Humana, caracteriza a las plataformas y estaciones como ocupaciones de reunión pública, con disposiciones que requieren sistemas de egreso que faciliten una rápida y eficiente evacuación ante una emergencia. NFPA 101 también se aplica conjuntamente con NFPA 130, Norma para Sistemas de Tránsito sobre Rieles Fijos y Sistemas de Transporte Ferroviario de Pasajeros, que especifica los requisitos de la protección contra incendios y para la seguridad humana de los sistemas de tránsito sobre rieles fijos subterráneos, en superficie y elevados, así como también los sistemas de transporte ferroviario de pasajeros. NFPA 130 incluye además los lineamientos sobre los requisitos de la protección contra incendios y los sistemas de ventilación de emergencia.

Diversos cambios se han hecho en la edición 2017 de NFPA 130 con el fin de continuar con la mejora de la norma y contribuir a la mitigación de los riesgos asociados con incendios y otros riesgos en subterráneos. (En este ciclo de revisión, se ha enviado un documento consensuado, NFPA 130, al Consejo de Normas para su emisión; la fecha de emisión para las normas consensuadas fue 13 de mayo, con fecha de entrada en vigor 2 de junio.)

Nos dice Harold Levitt, Personal de enlace de PATH–WTCC Design & Construction para la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y Presidente del Comité Técnico sobre Sistemas de Tránsito sobre Rieles Fijos y Sistemas de Transporte Ferroviario de Pasajeros para NFPA 130 “La firme misión del comité técnico es brindarle a los pasajeros un servicio de transporte público seguro, confiable y de bajo costo”. Y agrega “La norma para la seguridad contra incendios y para la seguridad humana de los pasajeros y el transporte ferroviario es la única norma en el mundo que abarca e incorpora en su texto todos los componentes de un sistema de tránsito sobre rieles fijos y de transporte ferroviario de pasajeros”.

Mantenimiento versus cantidad de pasajeros del transporte público

Para enfrentar el problema de los incendios y otros asuntos técnicos en el sistema, en marzo el Metro del D.C. dio un paso extraordinario con el cierre de todo el sistema durante un día para llevar a cabo inspecciones y efectuar reparaciones.

De acuerdo con los informes publicados, durante las inspecciones se detectaron y repararon 27 instancias de problemas relacionados con conexiones o cables eléctricos, fallas relacionadas con lo que se cree fueron la causa del incidente letal con humo ocurrido en 2015. En abril, otro incendio interrumpió el servicio y obligó a la evacuación de los pasajeros de los coches del subte saturados de humo, pero el Metro determinó que el incidente fue causado por “una pieza de metal de un vagón que se había desprendido y había tomado contacto con el tercer riel electrificado”.

En su informe del incidente de 2015, publicado en mayo, NTSB reveló una infraestructura añosa, una fallida respuesta de parte de la seguridad y deficiencias que no fueron atendidas por las agencias locales y federales, contribuyeron conjuntamente al incidente. Señaló al asediado sistema WMATA del distrito por no haber instalado y mantenido apropiadamente los cables de electricidad del tercer riel, resultando así dañados por el agua y otros contaminantes. NTSB también culpó a Metro por la falta de detectores de humo en sus túneles, por los extractores de ventilación que no funcionaron adecuadamente y por no haber entrenado a sus empleados sobre cómo utilizar los ventiladores. También culpó al cuerpo de bomberos del D.C. y a su centro del servicio 911 por la demora en la respuesta al incendio. Tardaron más de cuatro minutos para enviar a las fuerzas de emergencia; el servicio de radio resultó ser tan poco confiable que los equipos de emergencia tuvieron que recurrir a mensajeros y un trabajador de Metro envío a uno de los equipos a un túnel equivocado. Los pasajeros esperaron en el tren saturado de humo durante más de 30 minutos antes de que llegaran los primeros socorristas.

Incidentes como el del incendio en D.C. han llevado a que las agencias de tránsito, funcionarios municipales y oficiales de bomberos de todo el país evalúen con mayor detenimiento los aspectos de seguridad de los sistemas de subterráneos en sus propias comunidades. De acuerdo con un boletín publicado en 2013 sobre la evaluación de el desempeño y la infraestructura de la nación, recopilado por la Sociedad de Ingenieros Civiles de los Estados Unidos (American Society of Civil Engineers o ASCE), los sistemas ferroviarios son algunos de los activos más antiguos que aún están en uso, especialmente los sistemas ferroviarios pesados en ciudades como Nueva York, Chicago y Boston. Nos informa la publicación The American Prospect, que en Boston está el túnel de subtes más antiguo del país que data de 1897 y todavía se encuentra en uso. El sistema de subtes conocido como “la T”, es también una de las agencias con mayores dificultades financieras en el país. La quinta red de transporte público más grande de la nación tiene una deuda de aproximadamente US$9 billones y obras de mantenimiento atrasadas por una suma de alrededor de US$ 7 billones. En los últimos años, los sistemas ferroviarios también se han transformado en una gran área de crecimiento, especialmente en proyectos de transporte ferroviario ligero como los construidos en Denver, Salt Lake City, Charlotte y en otros lugares.

Se trate de sistemas añosos o más modernos, las autoridades del transporte enfrentan un gran desafío financiero para mantener sus sistemas en buenas condiciones de funcionamiento. En el boletín de evaluación de desempeño de ASCE se halló que los sistemas ferroviarios transportan tan solo algo más de un tercio de todos los viajes (35 por ciento), pero de todos los modos de transporte son los que tienen las mayores necesidades de mantenimiento, con un importe de US$59 billones por obras de mantenimiento atrasadas, en comparación con los US$18 billones de los sistemas no ferroviarios. Además, estos sistemas tienen necesidades de reemplazo mayores que las necesidades anuales promedio normales; los costos anuales requeridos para mantenerlos en buen estado: US$8 billones, en comparación con el promedio de US$6 billones de todos los otros modos de transporte. El problema de los costos de mantenimiento se agrava porque algunas agencias de transporte no llevan a cabo evaluaciones regulares de sus sistemas para monitorear las condiciones e identificar potenciales inconvenientes.

Una perspectiva más problemática en el tema de la protección contra incendios en subtes y túneles, no relacionada con los problemas de mantenimiento ni con las dificultades financieras, surgió de una reciente revisión de Bloomberg News de la Base de datos de terrorismo global. Un compendio de incidentes ocurridos desde 1970 que se conserva en la Universidad de Maryland revela la gran cantidad de intentos de ataques con bombas, tiroteos y otros atentados que tuvieron lugar en los últimos años en todos los modos de transporte, incluidos trenes y subterráneos, en los Estados Unidos, Canadá y Europa occidental. La base de datos no incluía los planes terroristas recientes sobre atentados con bombas en los sistemas de subte de Nueva York y Washington, D.C., porque los atacantes fueron arrestados antes de la colocación de los explosivos. Sí, en cambio, citaba un incidente ocurrido en 2011, donde la policía encontró cerca de Filadelfia un dispositivo explosivo improvisado en las adyacencias de las vías de los trenes Amtrak y de una línea ferroviaria de cercanías.

Estas condiciones persisten en un momento en que los estadounidenses muestran una creciente preferencia por las opciones de transporte público, algo que no se había visto en décadas. Según la Asociación de Transporte Público de los Estados Unidos (American Public Transportation Association), en el 2015 los estadounidenses hicieron 3.9 billones de viajes en subte, definido como sistema ferroviario pesado.

Jeff Tubbs, presidente del Comité Técnico de Ocupaciones para reuniones públicas de NFPA y titular de la empresa global de ingeniería Arup, remarca la importancia de la adopción de código y su observancia como herramientas fundamentales para las comunidades donde el transporte público está en desarrollo. “A medida que las comunidades, tanto en el nivel nacional como en el nivel internacional, avanzan con la expansión, renovación o construcción de sistemas de transporte, nuestra esperanza es que nuestras normas sobre diseño y aspectos de la seguridad humana serán adoptadas”, dijo Tubbs. “Esas normas son sólidas e integrales”.

Cambio clave en NFPA 130

Durante la preparación de la primera edición de NFPA 130, publicada en 1983, varios cambios significativos ocurrieron en los sistemas de tránsito sobre rieles fijos. El comité destacó entonces que la pérdida mínima de vidas en esos incidentes se debió principalmente a hechos fortuitos, más que a un plan preconcebido o al funcionamiento de los sistemas de protección.

El comité actual se propone construir sobre los requisitos originales para la seguridad, con modificaciones importantes y propuestas, que incluyen:

è Para la prueba de los sistemas de ventilación, se llevará a cabo un análisis de fiabilidad con un ventilador que esté fuera de servicio. Con esta disposición, el análisis de expertos puede determinar si el sistema puede cumplir con sus objetivos de ventilación durante la prueba.

è En procedimientos de emergencia, la relación entre el centro de control de operaciones (CCO) del sistema de transporte y el puesto de comando será especificada con una clara división de las responsabilidades.

Durante el funcionamiento normal, el CCO mantendrá el control principal del funcionamiento y la supervisión del sistema de transporte.

Durante las operaciones de emergencia, el puesto de comando se emplazará en la escena de la emergencia para controlar la supervisión y coordinación del personal y de los equipos que se empleen para corregir o mitigar la emergencia.

El CCO seguirá siendo responsable del funcionamiento del sistema de transporte, excepto en el área inmediata a la emergencia. El puesto de comando y el CCO coordinarán sus tareas para lograr una operación eficiente.

Las agencias, como bomberos, policía, ambulancias y servicios médicos utilizarán líneas telefónicas directas o números telefónicos exclusivamente asignados para contactar al CCO durante una emergencia en el sistema de transporte. El CCO identificará la ubicación del incidente, si la energía del tercer riel ha sido cortada, la función del sistema de ventilación y muchos otros aspectos.

El CCO representa el centro de referencia vital del funcionamiento y comunicación del sistema de transporte. Debería estar ubicado en un área separada de otras ocupaciones mediante una construcción con una resistencia al fuego de dos horas. En el caso de que el CCO principal no estuviera de servicio, se asignará una ubicación alternativa para el CCO.

Un sistema de comunicaciones de emergencia será designado, instalado, comisionado, inspeccionado, probado y mantenido de acuerdo con NFPA 72®, Código Nacional de Alarmas de Incendio y Señalización. El objetivo es crear un sistema más sólido y eliminar las inconsistencias que hay entre los antiguos requisitos de NFPA 130 y lo requerido por NFPA 72.

Habrá equipos disponibles que se utilizarán para la grabación de comunicaciones por radio y teléfono durante una emergencia. La información registrada puede utilizarse para elaborar el resumen informativo posterior al incidente.

Si bien estos cambios son sustanciales y abordan aspectos importantes de los sistemas de transporte, Levitt expresa que el comité técnico ya avanza en la consideración de posibles cambios a futuro para NFPA 130. Las ideas en estudio para la edición 2020 de la norma, incluyen un mayor desarrollo de los métodos necesarios para la incorporación de sistemas de supresión de incendios a bordo; el desarrollo de una manera normalizada de formular las tasas de liberación del calor de un incendio para vehículos y los métodos adicionales para ofrecer vías seguras para salir de las estaciones durante una emergencia. “La norma va dirigida a las construcciones nuevas e incluye los lineamientos para la rehabilitación de estaciones y túneles más antiguos si se adoptara con ese sentido”, dice Levitt. “Como todas las otras normas y códigos de NFPA, NFPA 130 describe los requisitos mínimos. Les incumbe a los diseñadores, administradores y autoridades competentes involucrados en la planificación y desarrollo de un proyecto alcanzar o superar esos requisitos.

Alexander Reid, escritor, de Boston.

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La dura realidad

El informe de NTSB muestra una dura evaluación de la organización del transporte en el D.C.

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En mayo, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) publicó un incisivo informe sobre la “crisis de humo” de enero de 2015 en el sistema de subtes de la ciudad que provocó la muerte de una persona y la hospitalización de muchas otras. Además de sus 43 hallazgos y de las 31 recomendaciones, el informe también identificó una serie de aspectos de gran importancia relacionados con la seguridad. El siguiente es un fragmento de un resumen del informe:

La investigación de este accidente reveló diversas condiciones y aspectos sobre seguridad en la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) que ilustran la falta de una cultura de seguridad en la organización del transporte:

 

Respuesta de WMATA a informes sobre humo. Un detector de humo situado cerca del lugar se activó a las 3:04 p. m., pero no se mostró en el Centro de Control de Operaciones Ferroviarias (Rail Operations Control Center o ROCC) debido a un cable suelto que impidió la comunicación con el Sistema Avanzado de Gestión de la Información. Otros detectores de humo cercanos se activaron posteriormente y estos si fueron exhibidos en el ROCC, pero WMATA no contaba con procedimientos para responder a las activaciones de los detectores de humo. El procedimiento operativo estándar de WMATA establece que con el primer informe sobre humo, todos los trenes deberían ser detenidos, en ambas direcciones, pero esto no se hizo el día del accidente. En cambio, lo que hizo el ROCC fue decirle al maquinista de un tren que transportaba pasajeros que se fijara si había humo, respuesta habitual de WMATA a los informes sobre humo o incendio.

Ventilación en túneles. Los sistemas de ventilación de estaciones y túneles de WMATA fueron diseñados en la década de los ’70, cuando no existía ninguna norma en la industria sobre ventilaciones de emergencia para sistemas de transporte subterráneos. Los sistemas estaban diseñados para extracción de calor y control de temperatura, no para extracción de humo en una emergencia. Durante el transcurso de los años, desde que WMATA comenzó sus actividades, diversos estudios han identificado la necesidad de contar con un sistema de extracción de humo ante emergencias y han recomendado aumentar la capacidad de los extractores de ventilación. Los investigadores tomaron conocimiento de que los operadores de control del ROCC no habían sido capacitados en estrategias para la configuración de los extractores de ventilación de estaciones y túneles y, por lo tanto, el día del accidente, los ventiladores situados debajo de la plataforma de las estación L’Enfant Plaza se encendieron en modo escape, lo que hizo que el tren 302 quedara cubierto de humo y que el humo invadiera la estación.

Ventilación de los vagones. WMATA no instruía a los maquinistas sobre cómo apagar los sistemas de ventilación de los vagones debido a que no había ningún procedimiento escrito. Además, los maquinistas tenían que solicitar permiso al ROCC para su apagado y luego el ROCC les informaba los pasos específicos. Sin embargo, esos pasos no apagaron inmediatamente todos los sistemas de ventilación en todos los coches. Por esa razón, el día del accidente, el humo se infiltró en la mayoría de los vagones del tren 302 a través de las rejillas de admisión de aire.

Respuesta a la emergencia. El día del accidente, la Oficina de Comunicaciones Unificadas del Distrito de Columbia, a cargo del sistema de llamadas de emergencia del 911, no actuó con celeridad en el procesamiento del primer llamado al 911 informando sobre la presencia de humo. Los socorristas informaron que cuando llegaron a la estación L’Enfant Plaza, fueron dirigidos hacia un túnel equivocado para llegar al tren 302. Los pasajeros evacuados expresaron que el egreso a través del túnel fue difícil debido a la tenue iluminación y a los obstáculos que había en las pasarelas de seguridad. El [comandante del incidente] pareció ignorar al comandante del incidente de la Policía de Tránsito del Metro de WMATA y no tuvo en cuenta las múltiples agencias involucradas en la respuesta y la consiguiente necesidad de elevarlo a la estructura de Comando Unificada.

Supervisión y gestión. En los años posteriores al accidente ocurrido en 2009 en Fort Totten no se han hecho mejoras sustanciales y muchas de las mismas deficiencias en la gestión de la seguridad hoy siguen existiendo. El Comité de Supervisión Triestatal (Tri-State Oversight Committee o TOC) ha carecido de los recursos suficientes, de la capacidad técnica y de una autoridad de aplicación que permitan obtener el nivel de supervisión necesario para garantizar la seguridad en WMATA. El TOC tampoco ha cumplido con los requisitos de la Ley Avanzando para el Progreso en el Siglo 21 (MAP-21)(Moving Ahead for Progress in the 21st Century) que fue promulgada en 2012. Este accidente también identificó las deficiencias de WMATA en la supervisión de la seguridad, según la Administración Federal de Tránsito.

nfpa.org/SUBWAY

Lea el informe completo de NTSB sobre la “crisis de humo” ocurrida en 2015 en el subterráneo de Washington, D.C. (en inglés únicamente) 

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