Listos para el choque
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Bomberos / Socorristas

Listos para el choque

Por Mark Conroy

Un departamento de bomberos alerta en un aeropuerto respondió rápidamente al despiste del vuelo 358 de Air France.

El día 2 de agosto de 2005, los bomberos del Aeropuerto Internacional Pearson, de Toronto, Canadá, estaban observando la llegada de un avión en la pista 24L — durante una condición de alerta roja que había generado la reducción de las actividades en tierra debido a la actividad eléctrica producida por una tormenta eléctrica — cuando se vio una aeronave A-340, del vuelo 358 de Air France proveniente del aeropuerto Charles de Gaulle, de París, que tomaba demasiado tiempo para aterrizar. 

El departamento de bomberos en alerta logró responder rápidamente al incidente, al decidir emprender el rescate de la aeronave y direccionar los vehículos (ARFF) de rescate hacia el avión en problemas aun antes de recibir la llamada de despacho. Esto explica la celeridad en la llegada de los vehículos al sitio de la escena de colisión del A-340 que se salió de la pista.

El Consejo de Seguridad del Transporte de Canadá—que es el equivalente canadiense al Consejo Nacional Americano de Seguridad en el Transporte— continúa investigando para determinar por qué la tripulación del vuelo no fue capaz de mantener la aeronave en la pista. Mientras que la historia sobre cómo los 297 pasajeros y los 12 miembros de la tripulación pudieron escapar sin fatalidades y con sólo 43 heridos informados ha sido cubierta por los medios, aún no se ha dado a conocer un detalle completo sobre la respuesta de emergencia al accidente.

Información de primera mano
Para conseguir información de primera mano, volé al Aeropuerto Internacional Pearson el día 27 de septiembre para reunirme con el Jefe de bomberos del Aeropuerto de Pearson, Chief Mike Figliola, y con el piloto del Air Canada A-340, Capitán Brian Boucher—ex-presidente del comité técnico ARFF (Rescate y Extinción de Incendios en Aeronaves, por sus siglas en inglés) de la NFPA; quien dejó su puesto recientemente, debido a la regla NFPA de ejercicio del cargo, después de 10 años.

Para entender la cobertura, el Jefe Figliola explicó que un aeropuerto de 4.428 acres (1.792 hectáreas) tiene dos estaciones de bomberos, una en el norte del aeropuerto y otra en el sur. Cada una de ellas tiene un vehículo ARFF Oshkosh T-1500 y dos Oshkosh T-3000. Un T-3000 transporta 3.000 galones (11.355 litros) de agua para la producción de espuma, y un T-1500 transporta 1.500 galones (5.677 litros). A cada estación también se le asigna un bombeador estructural. Normalmente hay 15 bomberos en servicio, pero debido a vacaciones programadas, había 13 en servicio en el momento del accidente. Este es el mínimo absoluto para operar de manera segura en el Aeropuerto Pearson.

El tiempo de respuesta es crítico en accidentes de aeronaves. El tiempo de respuesta en un accidente es el tiempo desde el cual se recibe una llamada de emergencia en la notificación de despacho del departamento de bomberos, hasta que el primer vehículo ARFF llega y descarga el agente. Dado que los vehículos iban en camino al sitio del accidente antes de que el control de tráfico aéreo notificara al centro de despachos, las cuadrillas de ARFF llegaron un minuto después del momento de la notificación de despacho.

Esto también explica por qué los pasajeros y la tripulación aún estaban en proceso de auto evacuación cuando el primer T-3000 llegó y comenzó a aplicar espuma en la parte inferior de la raíz del ala izquierda  donde estaban las primeras señales de llama visible.

El avión estaba sobre la ladera de un barranco; la nariz hacia abajo con maleza espesa y árboles pequeños. Un segundo T-3000 se posicionó del lado derecho de la cola y comenzó a extinguir el fuego a medida que el mismo aparecía de ese lado. Debido a la implacable tormenta eléctrica era difícil mantener el manto de espuma y contener los vapores del combustible. El incendio inicialmente se esparció debajo del avión hacia la cola y luego hacia la nariz. Se sospechaba que estaba perdiendo combustible y que este se escurría hacia abajo del barranco. No se determinó si había combustible en los tanques del sector de la cola —hasta 6.230 litros (1650 galones) — pero, este combustible normalmente se consume más temprano durante el vuelo, antes del aterrizaje.

El Jefe Figliola consideró adecuado realizar una búsqueda primaria del interior, comenzando en el frente de la aeronave. Para ese entonces, sin embargo, la cabina estaba completamente comprometida y se tomó la decisión de no enviar bomberos al interior con líneas de mano.

Luego recibió la noticia — desde el Departamento Regional de Policía de Peel — anunciando que el piloto había informado que todos pudieron abandonar el avión. Esto parecía sorprendente para ese entonces, ya que sólo cuatro de las ocho puertas de salida funcionaban —según se había informado— y dos de las corredizas funcionaban mal. A pesar del escepticismo por esta temprana evaluación, el Jefe Figliola se sintió luego aliviado por no haber puesto a sus hombres en riesgo innecesariamente en un avión vacío.

Un T-1500 llegó momentos después y comenzó a aplicar espuma del lado izquierdo. Los dos vehículos T-3000 y el T-1500 fueron los vehículos considerados parte del ataque inicial y la supresión del incendio. Los tres vehículos ARFF de la estación norte llegaron después con los dos bombeadores.

Los vehículos ARFF rotaron al acabarse sus respectivos suministros de agua. Los mismos fueron  recargados en el sitio mediante los bombeadores y con la asistencia de los departamentos de ayuda mutua con sus camiones cisterna.

Ayuda mutua
El tiempo de respuesta de la vecina estación de bomberos de Mississauga —que puede verse desde el aeropuerto— es menor de tres minutos.El aeropuerto está ubicado en Mississauga.

Según el plan, se establecieron tanques portátiles de agua y el camión cisterna de Mississauga, además de otros dos camiones cisterna del Departamento de Bomberos de Caledon, se utilizaron para recargar los vehículos ARFF. Los bombeadores harían extracciones en los tanques portátiles y descargarían dentro de los vehículos ARFF, o bien los camiones cisterna lo harían directamente dentro de los vehículos ARFF. Dado que los vehículos ARFF transportan un suministro limitado de agua, la recarga es en general necesaria en grandes accidentes. Particularmente, no se informaron problemas en la recarga de agua de los vehículos ARFF en este accidente.

Los primeros segundos en un incendio de aeronaves son vitales para obtener una ventaja. Con el combustible corriendo desde la aeronave y cuesta abajo del barranco, y con la obstrucción del avión en el incendio combinado con la espesa maleza y los árboles, todo hacia de éste un incendio difícil de controlar.

También había vientos altamente variables. Al comienzo, el viento soplaba desde el oeste, luego comenzó a soplar desde el norte y continuó cambiando durante los esfuerzos de combate del incendio. Esto causó estragos en la aplicación de espuma desde las torretas del techo y torretas montadas en los Snozzles® —que son brazos de grúa elevados en la parte superior de dos de los camiones. Se utilizaron, además, líneas de manguera de químicos secos, ya que en general éstos sirven para combatir el fuego rápidamente. Por lo que se dice, no podría haberse diseñado un escenario más difícil para combatir un incendio de aeronave. Eventualmente, el fuego ingresó al avión a través de las puertas de salida — que habían quedado abiertas y sin aplicación interior — y consumió la aeronave.

El concentrado de espuma formadora de película acuosa (AFFF) no era de mil-spec (Mil-F-24387) —de uso común en los Estados Unidos y requerida por la norma NFPA 403, Norma para el rescate de aviones y servicios de combate de incendios en aeropuertos— sino una AFFF de la Asociación Canadiense de Normalización, considerada equivalente a la espuma mil-spec por Transport Canada—la Administración Federal de Aviación Canadiense. Más tarde, en la escena del incendio se utilizaron varias líneas de mangueras de mano de 65 milímetros (2,5 pulgadas) del lado derecho de la aeronave, para ayudar a combatir el incendio. Las líneas de manguera de 65 milímetros son normales en los aeropuertos y se informa que los altos índices de flujo de estas mangueras fueron muy efectivos en este incendio. La aplicación de la línea de manguera fue hecha en la parte derecha de la aeronave, que estuvo la mayor parte del tiempo contra el viento.

Ubicaciones seguras
El gerente del aeropuerto en servicio llegó a la escena temprano y envió autobuses para que transportaran a los pasajeros y a la tripulación a ubicaciones seguras. La ubicación del predio de donde venían los autobuses está, en realidad, más cerca de la escena del incendio que la estación de bomberos sur. El gerente en servicio dirigió a los evacuados que salían del lado derecho de la aeronave hacia los autobuses que iban llegando. Los buses transportaron a las personas al edificio terminal donde eran reevaluadas y si luego se veía que necesitaban atención médica, las enviaban al hospital. A pesar de que había autobuses-ambulancia equipados con camillas disponibles en el Departamento de Bomberos de Toronto, estos no fueron enviados ya que se vio que las ambulancias normales podían manejar el tema.

Los heridos fueron evaluados en los puestos de triaje en sitio y rápidamente trasladados a hospitales en ambulancia. La mayoría de las heridas informadas eran menores con sólo algunos huesos fracturados. Los 43 heridos llegaron a dos hospitales que estaban a unos 10 minutos de camino. Uno al norte del aeropuerto y el otro al sur. Un remolque con suministros médicos, tablas de inmovilización y otros suministros estaba disponible pero no fue necesario, y por lo tanto, no fue llevado a la escena del accidente.

Comunicaciones
Se ha establecido un canal discreto de radio frecuencia en el Aeropuerto Pearson para que el Jefe de ARFF hable directamente con el piloto. A pesar de estar disponible, el mismo no fue necesario en este accidente ya que la tripulación del vuelo se evacuó tan pronto como la aeronave se detuvo. Una cosa que funcionó satisfactoriamente en este accidente fue que un oficial de comunicaciones del Departamento de Bomberos del aeropuerto fue asignado a una cuadrilla del Departamento de Bomberos de Mississauga. De este modo, tuvieron la posibilidad de comunicarse verbalmente y luego transmitir las necesidades con claridad a través de la radio, a sus respectivos departamentos, sin confusión. Además, el departamento de bomberos del aeropuerto tenía una radio sintonizada para que la frecuencia del Departamento de Bomberos de Mississauga monitoreara las transmisiones.

Las agencias involucradas en la respuesta han adoptado el sistema de comando de incidentes unificado, el cual permite a todas las agencias establecer metas y objetivos comunes. El sistema funciona, porque no se trata de quién está a cargo, sino de ‘quién’ está a cargo de ‘qué’. Le permite a varias agencias responder en un esfuerzo coordinado a través de un comandante de incidente. Mediante ejercicios de entrenamiento a escala completa y ejercicios simulados, y ejercicios mensuales de mesa de planeamiento, las personas de las agencias establecieron una relación y entendimiento adecuado. Así, cualquier posible problema fue resuelto antes de llegar al sitio del accidente.

Un ejercicio de entrenamiento a escala completo fue realizado en el 2003. El mismo simulaba una aeronave que se había salido de la pista en la parte norte del aeropuerto. Esto también ayudó a resolver algunos de los inconvenientes que podrían haber interferido con la respuesta a este accidente.

Por ejemplo, el departamento de bomberos del aeropuerto usa mochilas de aire de tipo SCBA (Aparatos de Respiración Auto Abastecidos, por sus siglas en inglés) de un fabricante diferente que las que usa el departamento de bomberos de Mississauga. Y ya que el departamento de bomberos de Toronto utiliza el mismo tipo que el departamento del aeropuerto, el camión de aire e iluminación del departamento de bomberos de Toronto fueron utilizados para intercambiar y recargar tubos de aire. Las intensas luces del camión también resultaron útiles cuando anocheció, haciendo un buen trabajo de iluminación en parte de la escena del accidente.

Durante la actividad de combate del incendio, el gerente del aeropuerto en servicio pidió una máquina excavadora al departamento de mantenimiento de campo del aeropuerto. El avión había arrancado dos cercas; una del perímetro del aeropuerto y otra en la parte superior del barranco. Esta última se encontraba parcialmente en el medio de las actividades. La excavadora derribó la cerca y niveló el terreno debajo del lado izquierdo de la aeronave. Esto le simplificó a la cuadrilla de ARFF el acercamiento al avión para aplicar el agente.

Luego del accidente, la salud de los bomberos del aeropuerto fue un tema de preocupación, ya que el 25 por ciento de una aeronave está construido con materiales de fibra de carbono. Dos días después del accidente, se les realizaron exámenes físicos con análisis de sangre a los bomberos a fin de establecer una base para las evaluaciones de seguimiento.

Equipos especiales
Hoy en día es habitual para grandes aeropuertos enviar un “equipo especial” a accidentes importantes ocurridos en otros aeropuertos para aprender de su experiencia. Y debido a que éste fue el único accidente importante en varios años, varios aeropuertos tenían fondos disponibles y bomberos listos para salir rápidamente en cuanto recibieran la señal. El jefe de bomberos no anticipó esto. Cuando los diferentes equipos externos de bomberos comenzaron a llegar, no sólo eran inesperados, sino que el jefe estaba aún ocupado con la respuesta y la limpieza que seguía. Una vez que se dio cuenta de la necesidad, asignó a su jefe de entrenamiento para que hiciera las apreciaciones correspondientes. Él sugiere que los aeropuertos deberían planificar la llegada de estos equipos externos y establecer un oficial de enlace u oficial de información pública que pueda recolectar información y transmitirla a los equipos externos de modo similar a como los medios obtienen su información. A diferencia de los medios, estos equipos sólo están interesados en la respuesta a la emergencia, y normalmente no compartirán información fuera de sus propias organizaciones por miedo a no ser invitados a otra. Se ha examinado la idea de un grupo similar al Grupo de Trabajo de ARFF, para que estudie el establecimiento de un protocolo para los equipos externos y la recepción en aeropuertos.

Mark Conroy es Ingeniero Senior de Protección contra Incendios en la NFPA y enlace de personal de los comités técnicos de aviación de la NFPA.

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