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Alarma, Detección, Notificación & Señalización

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Por Scott Sutherland

COTA-Esp 498x173El trabajo de Hershel Lee como Jefe de Bomberos del Condado de Travis, Texas (EE.UU.), es en general el habitual: llevar adelante investigaciones de incendios y revisión de planos, crear programas de prevención de incendios, inspeccionar nuevas construcciones. La ciudad de Austin, el centro urbano más importante del condado, posee su propio jefe de bomberos, y la jurisdicción de Lee es principalmente el territorio de las fronteras de Austin, comprendida por una diversidad de caminos no desarrollados, ocupaciones industriales de bajo perfil antiguas extensiones urbanas.

 

A principios del año 2010, los rumores que circulaban alrededor de Austin eran, que un grupo de inversores de peso pesado planeaba construir un nuevo circuito de cerrara en una

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UNA PISTA QUE CRECE EN AUSTIN
El complejo del circuito de carreras, Circuito de las Américas, al este de Austin, Texas, creció para incluir docenas de edificios además de la pista de 5.5 kilómetros capaz de albergar uno de los eventos mundiales cumbre del automovilismo, una carrera de Fórmula Uno. Arriba, una representación del Circuito. Abajo, el área de tribunas mientras los pilotos de la carrera de F1 inaugural van cuesta arriba hacia el Giro 1. Más de 265,000 personas asistieron durante los tres días del evento de apertura del circuito en noviembre 2012, incluyendo más de 117,000 personas el último día.

Guía para pistas de carreras de la NFPA
NFPA 610, Emergencias y operaciones de seguridad de los eventos automovilísticos, es una guía para desarrollar procedimientos de respuesta ante emergencias y operaciones de emergencia efectivas en pistas de carreras y otras instalaciones. El documento, publicado por primera vez en el 2003, incluye la planificación previa a un incidente, capacitación del personal de respuesta ante emergencias, necesidades de los equipos incluyendo equipos de protección personal y otros aspectos de la respuesta de emergencia. La audiencia principal de esta guía incluye a jefes de bomberos, dueños de instalaciones, personal de protección y seguridad de la pista, y otras personas a cargo de la planificación y coordinación de la respuesta de emergencia.

“Muchas pistas de carreras, incluyendo algunas instalaciones de gran tamaño, están ubicadas en comunidades pequeñas que pueden contar únicamente con departamentos de bomberos voluntarios”, dice Ryan Depew, especialista en servicios de emergencia de la NFPA y personal de enlace para NFPA 610. “Pero las pistas pueden atraer a miles de personas, y pueden presentarse situaciones de emergencias médicas, evacuaciones, incidentes en la pista, incidentes que incluyan materiales peligroso y más. Una parte importante de la Guía es ayudar a estas comunidades más pequeñas a prepararse y manejar este tipo de eventos”.

La edición 2014 recientemente publicada del documento presenta un sistema nuevo de clasificación de tres niveles para los eventos, que puede oscilar entre una importante carrera de NASCAR en una pista permanente de gran tamaño hasta un evento de prueba del fabricante en un estacionamiento.

Para mayor información visitar nfpa.org/610

porción de tierras aún no desarrolladas, al este de la ciudad—“Miles de hectáreas de mezquites, tunas y víboras cascabel”, dijo Lee. Las tierras pertenecían a Bobby Epstein, el fundador de una firma de inversiones privada con base en Austin, y cuyos socios incluían a Billy Joe “El colorado” McCombs de San Antonio, un vendedor de automóviles devenido en multimillonario que alguna vez fue dueño de los San Antonio Spurs y Minnesota Vikings. Basta con decir que el circuito no se trataría de una superficie de tierra, o un derby de demolición de los domingos; sino instalaciones de avanzada, diseñadas para formar parte del circuito internacional de la Fórmula Uno, el tipo de carrera glamorosa e inmensamente cara que está en la cima de la cadena alimenticia del automovilismo. (Un reciente artículo del The New Yorker describió a la F1 como “el caviar para los Cheetos de NASCAR”). Para mayo de 2010, los dueños del circuito, que aún debía ser construida, llamada Circuito de las Américas, habían firmado un contrato por 10 años con la Fórmula Uno, con una construcción que debía comenzar para fines de ese año. El circuito estaría dentro de la jurisdicción de Lee, y él ansiaba trabajar en el proyecto ya que le significaría un interesante cambio para salir un poco de la rutina de depósitos, terminales de camiones y complejos de departamentos.

No le llevó mucho tiempo darse cuenta de lo le significaría ese cambio. Durante los primeros meses del 2011 y comenzado ya la primavera, a medida que empezaba a tomar forma el proceso de planificación y las etapas de construcción preliminares, Lee y su personal comenzaron a darse cuenta con lo que se estaban enfrentando. En principio el circuito no era un óvalo de NASCAR común y corriente, sino un circuito montañoso y lleno de curvas, con una extensión de 3.4 millas (5.5 kilómetros). Contaría con áreas de asientos para el público, ubicadas estratégicamente alrededor de la ruta, incluyendo una tribuna permanente, gradas temporales y al descubierto y áreas para sentarse en el pasto. Tenía fosos, garajes y otras estructuras, junto con una torre de observación futurista de 251 pies (76 metros) con capacidad para 100 personas. Contaba con el anfiteatro Austin360 con 15,000 asientos para conciertos y otros eventos en vivo, y la posibilidad de construir un hotel, un centro de conferencias y más. El costo de todo esto rondaba los cientos de millones de dólares. También estaba la calculada estimación de que hasta 150,000 personas provenientes de todo el mundo se presentarían en los días de carrera de F1. El emprendimiento se presentaba con un cronograma vertiginoso, ya que el Circuito había sido contratado para realizar la primera carrera de F1, el Grand Prix de Fórmula 1 de los Estados Unidos, en junio de 2012. En cuestión de segundos, el proyecto se había convertido en un emprendimiento colosal con una fecha límite muy ajustada y una larga lista de requisitos del código de incendio potencialmente complejos.

“Tuve que hacer una autoevaluación seria y conversar con mi personal para determinar si estábamos realmente capacitados para manejar esto”, dijo Lee. “Conversamos de lo que sería necesario, y si debíamos traer un consultor externo”. Pero nos dimos cuenta de que contábamos con la experiencia y todas las herramientas necesarias; era tan solo que nunca antes habíamos tenido que lidiar con tantas cuestiones del código de incendio en un mismo proyecto. Decidimos que iba a ser un proyecto trabajoso, y que habría presión al final, pero que podíamos hacerlo. Respiramos profundo y nos comprometimos”.

Lee se dio cuenta de que las mismas características del proyecto, que inicialmente lo habían hecho recapacitar—el tamaño de la pista, la variedad de ocupaciones y capacidad—también requerirían una reconsideración de los sistemas de comunicación de emergencia de las instalaciones. Finalmente el tema surgió durante una de las reuniones de personal de Lee, cuando un inspector senior dijo lo que la mayoría ya había estado pensado. “Dijo, ‘Vamos a tener que poder comunicarnos y ser escuchados por todos en este lugar’, y sabíamos que tenía razón”, dijo Lee, haciendo referencia a la necesidad del personal de seguridad del circuito y los comandantes de incidentes de comunicarse directamente con visitantes y personal en una emergencia a través de un Sistema de Notificación Masiva o SNM.

El SNM no era un requisito del código de construcción relevante, incluso con instalaciones tan grandes y complejas como el Circuito de las Américas. “Se trataba más de que nosotros estábamos preocupados sobre esto y que queríamos asegurarnos de que había algo adicional en el diseño del circuito que pudiera contemplarlo ”, dijo Lee. “Necesitábamos considerar los tipos de cosas que podían en teoría ocurrir en instalaciones como ésta—el clima, incendios incontrolables, amenazas de bomba, disparadores activos, emergencias médicas—y sabíamos que la seguridad del circuito y el personal de seguridad dependerían de tener la capacidad de comunicarse directamente con todas las partes del público, dependiendo de la situación. Esto implicaba contar con un sistema integrado tanto con capacidades de notificación masiva y de alarma de incendio”. Todos los requisitos para un diseño de este tipo habían sido recientemente publicados en la edición 2010 del NFPA 72®, Código Nacional de Alarmas de Incendio y Señalización.

El jefe de bomberos y los miembros de su personal comenzaron a conversar con los diseñadores del circuito y el personal de seguridad sobre lo que requeriría el complejo para abordar las emergencias por cualquier tipo de riesgo. “Se puede decir que sin duda ellos ya estaban pensando es esto también”, dice Lee. “Contábamos con una predisposición del 100 por ciento por parte de ellos para incluir el SNM en el diseño. Ellos fueron los que nos dijeron, ‘¿Por qué no lo diseñamos según la edición 2010 del NFPA 72?’ No sabíamos mucho sobre la nueva versión del código entonces, pero sabíamos que contenía algunas cosas que probablemente nos ayudarían”.

En agosto de 2011, Lee redactó una carta de 187 palabras al director de seguridad del circuito, formalizando el requerimiento de que las instalaciones debían incluir un sistema de notificación masiva. El sistema incluiría dispositivos de comunicación externa, para los visitantes ubicados en el exterior, junto con sistemas de alarma/comunicación por voz integrados instalados dentro de los edificios”, escribió Lee. “Tenga a bien informarles a los equipos de diseño que trabajan en este proyecto que todos los componentes del sistema de notificación masiva, tanto internos como externos, deberán estar diseñados de acuerdo con la edición 2010 del NFPA 72.”

Más de un año después, en medio de las frenéticas inspecciones finales antes de que el circuito acogiera su evento inaugural de F1, Lee mantuvo una conversación con un inversor. “Estábamos en la pista, conversando de forma casual, y le dije, ‘Sabe que durante este proyecto he aprendido más sobre la notificación masiva de lo jamás creí que sabría”, dice Lee. “Y pensé, ‘Sí, bueno, esto posiblemente nos pasó a ambos’”.

Evaluación de los riesgos
Cuando Craig Janssen oyó que ya se habían ultimado los requisitos del SNM, su primer pensamiento fue, “Vamos a necesitar algo de ayuda con el código”.

Janssen es el director general de Acoustic Dimensions, una consultora en acústica, audio, iluminación y video con base en Dallas (Texas) que se especializa en grandes eventos, y que había sido contratada como asesora en tecnología para el propietario en el proyecto del Circuito. Cuando se hizo el requisito del SNM, dijo Janssen, los dueños y diseñadores de la pista tomaron una postura de “vamos a hacerlo, y hagámoslo bien”, y supo que necesitaría algo de ayuda para navegar por las disposiciones sobre SNM del NFPA 72. Describe los requisitos del SNM de Lee como “no era una circunstancia feliz por el dinero y tiempo adicional que implicaba”, pero, dijo Janssen, entre un cliente que desea hacer lo correcto y un jefe de bomberos que resultaba sensible a las realidades de presupuesto y tiempo, todos se predispusieron a lograrlo y “la seguridad”, dijo, “era la prioridad máxima”.

La seguridad también fue una parte importante del compromiso de los dueños para brindar un hogar estable y a largo plazo para las carreras de Fórmula Uno en Estados Unidos. Durante una gran parte de la década anterior la pista Indianapolis Motor Speedway había brindado dicho lugar con resultados variables. Una relación conflictiva entre la pista y la Fórmula Uno había llevado al presidente de F1—un británico vendedor de autos, devenido multimillonario llamado Bernie Ecclestone—a declarar en el 2009 que la Fórmula Uno “no volvería jamás” a Indianápolis. No obstante, menos de un año después, Ecclestone dio a entender que un regreso a Indianápolis no estaba descartado y poco tiempo después anunció sus planes de traer una carrera de Fórmula Uno a Nueva Jersey, con el sueño de llevar a cabo un evento con el horizonte de Manhattan como telón de fondo.

Mientras tanto, el Circuito de las Américas había estado trabajando fervientemente para atraer la atención de la F1 con la promesa de ofrecer un magnifico circuito nuevo construido específicamente para ese fin. Alrededor del centro de Texas, McCombs y otros inversores vendieron su plan midiendo el impacto económico de un evento de F1. El diario empresarial San Antonio Business Journal informó que en el 2010, la contraloría del estado estimó que una carrera de F1 en Austin podría generar un impacto económico total que se acercaría a los 300 millones de dólares. “Esto es un Super Bowl cada año”, informó McCombs sobre la posible ganancia inesperada. “No hay mejor forma de decirlo”. Con este tipo de dinero en juego, una inversión anticipada en la seguridad del circuito parecía ser un dinero bien gastado. A lo largo de los años, las carreras de F1 han sido escenario de horribles choques y muertes—el término “seguridad” resulta relativo cuando se trata de autos monoplazas que corren a más de 200 mph—y lo último que deseaban los dueños era un fin de semana de apertura arruinado por alguna lesión o muerte, ya sea dentro como fuera del circuito. La seguridad, insistieron, sería un punto de consideración clave para cada faceta de las instalaciones. [Ver “No solo con el SNM”]

Janssen elaboró una solicitud de propuestas para asistencia con los requisitos del SNM, y rápidamente contrató a Hughes Associates, una consultora en códigos de incendio y construcción. El equipo de Hughes fue liderado por Dave Boswell, un vicepresidente de la consultora con base cerca de Denver, e incluyó a Wayne Moore, otro VP de Hughes (y columnista del NFPA Journal), que preside el Comité Técnico para Sistemas de Comunicación de Emergencia del NFPA 72 y autor de “Designing Mass Notification Systems—A Pathway to Effective Communications” [Diseñando sistemas de notificación masiva—un camino hacia comunicaciones eficientes], recientemente publicado por la NFPA. Boswell visitó el emplazamiento del Circuito por primera vez durante el verano de 2011, cuando aún era en gran parte solo polvo, pero ya pensaba en la mayor amenaza del proyecto— y no era ni un tornado, ni un incendio forestal ni un loco con un arma en mano. “Pragmáticamente, mi mayor preocupación era tan solo llevar adelante todo y lograr obtener la aprobación del jefe de bomberos con la fecha límite que nos habían dado”, dijo. “Todos los contratistas ya estaban bajo una increíble presión, y aún quedaba una inmensa cantidad de trabajo por hacer”.

Una de las primeras tareas de Boswell fue lanzar una evaluación total de los riesgos inherentes a las instalaciones, lo que resultaría en un primer paso crítico de transformar los sistemas de anuncios públicos y de alarma de incendios en un SNM unificado. Janssen describe al SNM “no como cables y altoparlantes, sino como una combinación de tecnología y procedimientos que comienzan con los riesgos y con cómo pueden ser abordados”. Tomando un enfoque similar, Boswell le pidió a un ingeniero de Hughes que entreviste a una serie de partes interesadas—organizadores de circuitos, contratistas, funcionarios del departamento de bomberos y de la construcción locales y más—sobre los riesgos que el circuito presentaba, así como los desafíos que ellos consideraban que había que enfrentar para crear un SNM unificado. Se generó un extenso listado de posibles amenazas junto con sus probabilidades, y éstas incluían desde una inundación repentina (“altamente probable”) hasta un ataque militar de tropas enemigas (“improbable”). Se elaboró un informe que detalló una serie de posibles peligros y que describía las instalaciones, el área circundante, y las capacidades del personal de la pista según se relacionaban con una emergencia de gran escala, así como los requisitos funcionales y de diseño para un sistema de notificación masiva. El informe incluyó recomendaciones para los planes de emergencia, infraestructura, sistemas de anuncio público y de comunicaciones de emergencia por voz/alarma, y más.

El análisis de riesgo era solo uno de los pasos para ayudar al equipo del proyecto más grande del Circuito a comprender el concepto de SNM, dice Janssen—simplemente porque los propietarios y diseñadores deseaban incluirlo no significaba que todos lo comprendieran, o incluso que tuvieran la más mínima idea de dónde comenzar. “El SNM desconcertó a todos”, dice. “Creo que me debo haber sentado en 30 reuniones para explicar lo que estaba ocurriendo. Me preguntaban cuánto costaría, y dije que no lo sabía. Me preguntaban qué era lo que el código exigía que hicieran, y yo les decía que no era tan fácil—el código es ambos prescriptivo y basado en el desempeño, lo que permite que uno adapte la solución a la amenaza”. Incluso con una serie de amenazas, y cómo responder ante ellas, catalogadas y detalladas, “todos aún asumían que el SNM era básicamente tomar un micrófono y decirle a la gente qué hacer”, dice Janssen. “Afortunadamente, algunas personas sabían que era un poco más que eso”.

Un enfoque basado en el desempeño
Los principios orientadores para el sistema de SNM de circuitos se encuentran en el Capítulo 24 de la edición 2010 del NFPA 72. [Para una breve descripción del capítulo, ver “Con lujo de detalles"]. En este capítulo, “Sistemas de comunicaciones de emergencia”, el código reconoció que existen otras emergencias que se deben considerar además de los incendios. Los requisitos del SNM establecen que el sonido de una alarma puede no ser suficiente en muchas emergencias, y que los sistemas de comunicación de emergencia también deben poder decirles a las personas a dónde ir y qué hacer. El Capítulo 24 requiere de un acuerdo tripartito entre el propietario, equipo de diseño y la autoridad competente para evaluar los riesgos y determinar los requisitos tecnológicos y de procedimiento—quién está a cargo, quién tiene las claves, y qué ocurre con qué secuencia—necesarios para tratar dichos riesgos. “Se trata de abordar todo desde un incendio forestal hasta qué ocurre si un avión aterriza en la pista”, dice Janssen, en referencia a la cercana proximidad del Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom. “Cada escenario tiene sus propios protocolos que deben ser programados en el sistema, pero existían cuestiones más importantes que debíamos abordar para hacer posible un SNM”.

Mientras el circuito ya estaba diseñado con un sistema de alarma de incendios y un sistema de anuncio público (AP) de vanguardia, estos componentes no eran suficientes para alcanzar el nivel de notificación y la flexibilidad en las comunicaciones deseados, dice Boswell. Iba a ser necesario que se pueda transmitir mensajes previamente grabados en todo el lugar, y que los usuarios autorizados pudieran entregar los mensajes en tiempo real a la audiencia en áreas específicas de las instalaciones. “En caso de un tornado, es posible que se le deba decir a la gente en el interior que se aleje de los vidrios, y a la gente en el exterior que busque refugio”, dice Boswell. “Las instrucciones variarán en base al tipo de emergencia y en donde la gente esté relacionada con la misma. La alarma de incendio aún debe funcionar, pero debemos poder superarla con sistemas de voz, y unir todo en una red de modo que tengamos un control simultáneo sobre cada parte de la misma”.

Este sistema totalmente integrado, que estaría monitoreado y controlado por el personal de seguridad y protección del circuito, fue la base del nuevo diseño de SNM. Originalmente, los sistemas de alarma de incendio habían sido diseñados como sistemas independientes según los requisitos del código para los edificios que servían; no estaban interconectados, ni estaban integrados con un sistema de control o búsqueda por toda la superficie de las instalaciones. Entre otras cosas, el nuevo diseño exigía capacidades de búsqueda inteligible por todo el campo del Circuito de las Américas—“en cualquier lugar que haya gente”, dice Boswell—incluyendo los baños y patios de comida y en muchos de los aproximadamente 30 edificios de las instalaciones.

Entre los protocolos establecidos para las capacidades de búsqueda del SNM se encontraban los pasos que permitían al comandante de incidentes o al personal de seguridad del circuito anteponerse a lo que se conoce como “control de la carrera”—personal de Fórmula Uno que monitorea y supervisa todas las etapas de la práctica, calificación y carrera—e instruirle al control de carrera que detenga la carrera. En la mayoría de los eventos de carreras, y absolutamente en un evento de F1, el SNM solamente será efectivo cuando se silencie el estruendo en la pista; a poca distancia, un solo auto de F1 a pleno genera alrededor de 150 decibeles, casi lo mismo que pararse directamente en frente de un altoparlante en un concierto de rock y lo suficiente como para inducir náuseas en unos pocos minutos. Incluso los espectadores a una cierta distancia desde la acción en la pista pueden tener dificultades para comunicarse con las personas más próximas.

Manejar el sonido fue la parte fácil. La integración también implicó que el AP, al igual que un sistema de alarma de incendios, tenía que ser físicamente fuerte como para poder soportar un incendio, pero los altoparlantes que Acoustic Dimensions habían elegido para el AP no estaban listados por Underwriters Laboratories para incendios. La edición 2010 del código fue de alguna manera más flexible en este punto que las versiones anteriores, reconociendo que las amenazas en los lugares de gran tamaño como los circuitos de carrera probablemente serían otro tipo de emergencias no necesariamente un incendio, pero integrar los equipos de incendio listados por UL con un sistema de audio regular significó que al menos algunos de los componentes de audio, incluyendo los altoparlantes y cableado, necesitarían reforzarse para estar protegidos contra incendios.

Se recibió ayuda del código, que permitió alternativas basadas en el desempeño para la creación del sistema, y del jefe de bomberos, que estaba dispuesto a considerar dichas alternativas. “Analizamos ‘el fin propuesto’ del equipo y cómo podríamos obtener un mejor sistema utilizando un enfoque basado en el desempeño, que nos permitiera presentar un sistema que cumpliera con los requisitos de la autoridad competente y del propietario”, dice Boswell. “Todos los componentes del sistema de alarma de incendios cumplen desde ya con los requisitos ya establecidos, pero el jefe de bomberos permitió el uso de componentes no listados contra incendios del sistema de anuncio público para poder cumplir con el método basado en el desempeño para el diseño del SNM el lugar de requerir un sistema completamente nuevo por un solo fabricante. Si hubiera hecho eso, nos hubiéramos quedado con un sistema AP inferior—el equipo únicamente contra incendios no puede alcanzar la inteligibilidad clara y calidad de desempeño necesario para el SNM, especialmente en este escenario—y habría agregado millones de dólares al costo”. El proceso de reforzar el sistema con muros y cerramientos certificados, junto con muchas otras actualizaciones de infraestructura, comenzó en el otoño del 2011, mientras aún se llevaba a cabo el análisis de riesgo.

El nuevo SNM también tenía que tratar el tema de la redundancia y confiabilidad. El sistema presentaría un centro de operaciones de emergencia principal, pero necesitaba algún tipo de apoyo redundante en caso de que quedara deshabilitado o que de otra manera no pudiera monitorear o iniciar las comunicaciones de emergencias. Se colocaron tres unidades de control del SNM adicionales, que incluyeron pantallas táctiles protegidas por contraseñas, personalizadas alrededor del circuito, y se permitió al personal autorizado tomar un micrófono, anular todos los demás sistemas de comunicaciones en el circuito, incluyendo el control de la carrera, y dirigirse directamente hacia cualquier parte del circuito o a su totalidad. “Se invirtió mucho tiempo en la programación personalizada como para que se pudiera hacer cargo de cualquiera de dichos puntos”, dice Boswell. “El análisis de riesgo informó cómo podíamos enfrentar esto, anticipando los tipos de eventos”—el clima en la mayoría de los casos—“que afectan la capacidad operativa del sistema”.

Las actualizaciones de confiabilidad también incluyeron una contingencia por pérdida de energía en el lugar. El resultado final fue que incluso si el lugar perdiera la fuente de energía primaria, el sistema SNM no fallaría. El equipo de Hughes desarrolló un enfoque basado en el desempeño para este problema también, comenzando con el peor de los casos de evacuación que implica la evacuación de 150,000 personas de la propiedad lo más rápido posible. Se revisaron los estudios de las vías de circulación, y se determinó que todos podían salir del lugar en cuatro horas. El equipo del proyecto brindó la cantidad de reserva de batería necesaria, suficiente para manejar el sistema de comunicaciones de emergencia completo al 100 por ciento de su capacidad durante el período de reserva.

Proceso de prueba + aceptación
Las actualizaciones tecnológicas y la programación del protocolo se extendieron durante gran parte del 2012 mientras una multitud de contratistas y equipos pesados ocupaban el Circuito. Respondiendo al pedido de los propietarios por algo más de tiempo, Ecclestone, el jefe de F1, respondió acordando pasar la carrera inaugural a noviembre; aunque esto no logró aliviar la tensión que rondaba el proyecto, que ya se encontraba cargada con la muy publicitada falta de fondos y retrasos en la construcción. “El trabajo del SNM no ayudó”, recuerda Janssen. “Había mucha angustia en todo esto. La gente nos decía constantemente, ‘No pueden no estar listos’. A lo que nosotros responderíamos, ‘Estaremos listos’. ”

A medida que se acercaba la fecha para la ocupación y la fase de prueba se intensificaba, la predicción de Lee de que “estaremos muy apurados al final” se hacía cada vez más real. Todos los siete inspectores de incendio certificados del condado fueron convocados para que prestaran sus servicies en el proyecto de la pista; los turnos de 10 horas pasaron a tener 12, 14, 16 horas. Los dueños del circuito, enfrentando cientos de miles de dólares en potenciales sanciones de la Fórmula Uno si el Circuito no se inauguraba a tiempo, comenzaron a estar ansiosos sobre el tiempo que llevaría el proceso de prueba y aceptación, especialmente la prueba del SNM. “Recibíamos el pago de los propietarios, pero teníamos que ser francos con ellos sobre el hecho de que no íbamos a transigir”, dice Boswell. “Teníamos la confianza plena del jefe de bomberos de que no podíamos aceptar nada menos que lo mejor”.

El equipo de prueba era cada vez más diverso e incluía proveedores de alarma de incendios, contratistas eléctricos, el equipo de Acoustic Domensions, y otros, sumando hacia el final, un total de 25 participantes. Se presentaron informes sobre la prueba a Boswell que se revisaban para asegurarse de que los procedimientos se habían realizado de la forma correcta. Las jornadas laborales se extendieron a 20 horas, luego eran ininterrumpidas, como sucedió en muchos otros aspectos para llegar a completar el circuito. Pero era claro que el largo proceso cooperativo entre el propietario, el diseñador, y la autoridad competente especificada en el Capítulo 24 del NFPA 72 había valido la pena; habían problemas técnicos que resolver, pero no hubo sorpresas importantes. Componente por componente, prueba por prueba, Boswell y su equipo le demostraron a Lee y a su personal que el sistema SNM funcionaba, un proceso que no se completó hasta casi menos de un día antes del comienzo de la carrera. Finalmente, Lee emitió su aprobación final, y el Circuito de las Américas tuvo su SNM operativo.

El circuito presentó su primer Grand Prix de los Estados Unidos del 16 al 18 de noviembre de 2012, atrayendo a más de 265,000 espectadores, incluyendo a más de 117,000 el último día de la carrera. Boswell y Lee no estaban exactamente degustando un champagne con los invitados VIP en la torre de observación—ellos eran parte del personal en el centro de operaciones de emergencia, junto con los representantes del Buró Federal de Investigación (FBI), la Guardia Nacional, la oficina del alguacil, los departamentos locales de policía y bomberos, y la seguridad del circuito. “Afortunadamente no hubo emergencias”, dice Boswell. “Pero todo funcionó como se esperaba”. Desde el evento F1 inaugural, el circuito ha sido sede de una serie de carreras de automóviles y motos, así como de conciertos y otro tipo de eventos. El siguiente evento de Fórmula Uno, el Grand Prix de los Estados Unidos 2013, se llevará a cabo del 15 al 17 de noviembre.

Boswell y Janssen felicitan a los propietarios, arquitectos y diseñadores del circuito por sus esfuerzos en el proyecto del SNM y por crear instalaciones que parecen tener un enfoque de seguridad que contempla todo tipo de peligro. “No conozco otra pista que se haya construido abordando el tipo de cuestiones de evaluación de amenazas del modo en que lo hace el Circuito de las Américas”, dice Janssen, un aficionado a los automóviles que compitió en eventos con automóviles de la clase Spec Miata en la pista del Circuito. “Al mismo tiempo, ningún otro proyecto de entretenimientos en los que he trabajado cuenta con este nivel de integración entre los diferentes sistemas. Este es un enfoque verdaderamente unificado”.

Lee considera al proyecto del SNM la parte “más difícil y también más interesante” de su trabajo en el Circuito de las Américas, y lo describe a su vez como el proyecto más grande y complejo de su carrera. Pero obtuvo lo que quería, dice—un circuito de carreras preparada para una serie de peligros y emergencias y que permite comunicarse con claridad con cada espectador en el lugar. “Mi personal conversó con los representantes del propietario y diseñador sobre lo que queríamos que el sistema pudiera hacer, y llegamos a un acuerdo sobre lo que creíamos ser el mejor producto final y que cumpliera con la intención del NFPA 72”, dice de la colaboración que incluyó a Janssen y Boswell. “Este SNM es simple y fácil de operar, sin embargo cuenta con muchos detalles incorporados para su funcionalidad. Estoy muy satisfecho”.

Scott Sutherland es editor ejecutivo del NFPA Journal.


Con lujo de detalles
Un nuevo capítulo en la edición 2010 del NFPA 72 brindó una dirección sin precedentes para las comunicaciones de emergencia.

La edición 2010 del NFPA 72®, Código Nacional de Alarmas de Incendio y Señalización, fue una versión que representó un punto de inflexión para el código, con actualizaciones de gran envergadura que exigieron un cambio en el nombre del documento. El agregado de las palabras “y señalización” indicó que el enqfoque del código ya no eran las alarmas de incendio, sino todo tipo de comunicación de emergencia dirigida a una serie de eventos de emergencia.

Fue de especial interés para muchas de las partes interesadas que participaron en el proyecto del Circuito de las Américas—especialmente para los dueños, diseñadores, y autoridad competente, en este caso el Jefe de bomberos del condado de Travis—la información detallada del código sobre Sistemas de Notificación Masiva, o SNM. La información, que aparece en el cuerpo del código por primera vez, se encuentra en el Capítulo 24, “Sistemas de comunicaciones de emergencia”, que también especifica los niveles mínimos de desempeño, confiabilidad y calidad de las instalaciones para dichos sistemas.

La notificación masiva implica algo más que el simple hecho de informarle a la gente que hay una emergencia; también puede brindar información e instrucciones en tiempo real para asegurar que la gente pueda responder de forma adecuada y segura a una amplia gama de amenazas. El Capítulo 24 especifica los requisitos para indicar una situación de emergencia, y para comunicar información sobre lo que debe hacer una persona en dicha situación. Mientras que gran parte del código es prescriptivo, con reglas y expectativas claras, el Capítulo 24 es prescriptivo y no prescriptivo y exige un acuerdo tripartito entre la autoridad competente, el propietario y el equipo de diseño. Más que simplemente seguir una serie de reglas predeterminadas, las partes interesadas del Circuito de las Américas tuvieron que comprometerse activamente con las cuestiones de seguridad; el proceso requirió que las tres partes ejecuten una amplia gama de posibles escenarios de emergencia, incluyendo amenazas naturales y provocadas por el hombre, y que desarrollen un plan de respuesta de emergencias que incluyera no solo una solución tecnológica unificada sino también protocolos humanos y secuencias de prioridad. En cada paso, la intención del código es poder responder lo mejor posible a las cuestiones del mundo real al mismo tiempo que se permite una innovación en las soluciones.

“Este es un capítulo muy innovador”, dice Craig Janssen de Acoustic Dimensions, la firma contratada como asesora tecnológica para los propietarios, y que trajo a Hughes Associates para ayudar a guiar el proyecto utilizando los requisitos del NFPA 72. “Trabajamos en miles de proyectos, pero en nuestro trabajo en el Circuito de las Américas, encontramos que este código no se parece a nada de lo que nos hayamos enfrentado nunca antes”.

No solo con el SNM

Algunas de las características adicionales de seguridad en el Circuito de las AméricasF1 280x180xx

Sistemas de alarmas de incendio instalados en todos los edificios, incluyendo varios que normalmente no requerirían alarmas de incendio, y en cumplimiento con el NFPA 72®, Código Nacional de Alarmas de Incendio y Señalización.

Sistemas de rociadores instalados en todos los edificios, incluyendo varios que normalmente no los requerirían, y en cumplimiento con NFPA 13, Instalación de sistemas de rociadores.

Acceso del departamento de bomberos a todas las estructuras, incluyendo ubicaciones identificadas para las ubicaciones temporales.

Sistemas de supresión de campanas de cocina instalados para todas las cocinas comerciales fijas y en cumplimiento con NFPA 17, Sistemas de extinción con polvos químicos secos.

Hidrantes de incendio en las instalaciones.

Sistema de búsqueda de salidas en las instalaciones, incluyendo estacionamientos.

Sistema de cierre Knox instalado donde se ubican las puertas por las rutas de acceso del departamento de bomberos.

Sistema Knox-box instalado en todos los edificios.

Instalaciones de abastecimiento de combustible y tanques de almacenamiento de combustible subterráneos instalados en conformidad con las pautas de la NFPA.

Tribunas con generadores para señales de iluminación y salida de emergencia.

Heliestación en el lugar en cumplimiento con los requisitos de la NFPA

Carriles para caso de incendios en las instalaciones y para acceso del departamento de bomberos para todos los estacionamientos del lugar.

Estacionamiento/espacios permanentes para vehículos recreativos que incluyan suministro de agua, separación y acceso según las pautas de la NFPA.

Sistemas de tuberías verticales instalados en varios edificios.

Extintores de incendio instalados por todas las instalaciones 

 

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