Una de las cuestiones más controvertidas sobre el transporte propuesto de gas natural licuado (GNL) por vía ferroviaria se concentra en los vagones que serían utilizados para el envío.

La Administración de Seguridad de Tuberías y Materiales Peligrosos (PHMSA), una rama del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT), está proponiendo utilizar lo que se conoce como vagones DOT-113 para transportar GNL. Los vagones, que durante años han transportado otros líquidos criogénicos tales como etileno líquido, cuentan con un doble casco y con una capa de aire sellada al vacío entre ellos, y se jactan de contar con un “demostrado registro de seguridad”, según los informes de PHMSA. Cita 14 casos entre 1980 y 2017 en los que los vagones DOT-113 sufrieron daños en choques, mencionando que solo en dos de ellos se rompieron tanto el casco interior como el exterior – una estadística que PHMSA ofrece como prueba de que los vagones DOT-113 pueden transportar GNL de forma segura.

Quienes se oponen a esta propuesta, entre ellos la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), debaten esa premisa. En una carta de oposición a la propuesta de PHMSA, la NTSB señaló que existen actualmente únicamente 67 vagones de carga DOT-113 en la flota norteamericana y que actualmente el único material permitido para ser transportadoen ellos es el etileno – una sustancia que no está listada entre los 125 materiales más peligrosos transportados por vía ferroviaria. “Confiar en datos de antecedentes de accidentes con materiales peligrosos similares transportados en la pequeña flota de vagones DOT-113 no presenta una importancia estadísticamente significativa ni una evaluación de seguridad válida y nos hace preguntar cómo pudo PHMSA determinar que el perfil de los vagones DOT-113 representa un paquete aceptable para el transporte de GNL”, dijo la NTSB. La comisión solicitó una “minuciosa evaluación de seguridad” del desempeño de los vagones DOT-113 con GNL antes de que la nueva norma pueda proceder.

La comunidad nacional de respuesta de emergencia, junto con un conjunto de organismos federales, ha recientemente experimentado las consecuencias potencialmente destructivas de colocar materiales peligrosos en los contenedores incorrectos. A mediados del 2010, el crudo estaba experimentando un auge similar al reciente pico de producción del GNL. Para cumplir con esta demanda, una oleada de vagones de tren llenos de petróleo volátil se abría en abanico desde la formación de Bakken en Dakota del Norte, viajando por partes del país que no habían sido nunca antes utilizadas como rutas para el petróleo. Alrededor de un tercio de esos vagones llenos de crudo eran los DOT-111, un vagón que la NTSB había considerado “inadecuado” para el transporte de crudo en 1991, debido a los delgados muros de sus vagones y la falta de otras protecciones básicas de seguridad.

Los resultados fueron catastróficos. Una serie de accidentes y descarrilamientos provocaron ruinosos derrames de petróleo para el medioambiente, masivos incendios, evacuaciones, y en algunos casos pérdidas de vida. Ninguno fue mayor que el incidente del 2013 en Lac-Megantic, Quebec, en el que un tren de carga con decenas de vagones DOT-111 que transportaba crudo de Bakken se descarriló en una curva en el centro de la ciudad. El incendio resultante destruyó la mayor parte del centro de la ciudad, dando muerte a 47 personas, y ardiendo durante días.

En mayo de 2014, el USDOT consideró que la situación de transporte ferroviario de crudo era “un riesgo inminente” para el público y anunció una orden de emergencia que exigió que los ferrocarriles les proporcionaran a las jurisdicciones locales información detallada sobre sus envíos de crudo y urgió a las compañías ferroviarias a detener el uso de vagones DOT-111. Un año después, el departamento anunció una nueva norma para el retiro gradual por completo de los vagones DOT-111 para su uso en envíos de crudo y etanol. Ningún vagón DOT-111 ha transportado crudo en América del Norte desde el 2018.

En un sentido más amplio, los eventos de notoriedad como el de Lac Megantic sirvieron como advertencia a los funcionarios públicos y organismos de respuesta de emergencia sobre el hecho de que el denominado “renacimiento de la energía” de la nación podría tener un impacto sobre los pueblos y ciudades de maneras inesperadas. “Problemas con los que se había lidiado durante décadas en la faja petrolífera estaban surgiendo en áreas del país que no contaban con esa herencia o conocimientos”, dijo Gregory Noll, experto en materiales peligrosos y miembro del comité técnico para NFPA 472, Norma sobre Competencia del Personal de Respuesta ante Incidentes con Materiales Peligrosos/ Armas de Destrucción Masiva.

En ningún otro lado fue la brecha más aparente que en las pequeñas comunidades. En el 2014, el gobierno federal, las compañías ferroviarias, y asociaciones tales como la Asociación Internacional de Bomberos y el Consejo Nacional de Bomberos Voluntarios se dieron cuenta de que estos pequeños cuerpos de bomberos necesitaban ser educados con rapidez sobre las propiedades del crudo que se transportaba por sus jurisdicciones y prepararse para un posible incidente. Se realizó una reunión con decenas de grupos de partes interesadas en la Academia Nacional de Incendios, y se diseñó un plan para abordar los problemas en la capacitación de los bomberos. En su mayoría a través de subsidios, las organizaciones de bomberos, en asociación con las compañías ferroviarias y el gobierno federal, desarrollaron un programa de múltiples enfoques para llegar a los bomberos, que incluyó portales de aprendizaje en línea y capacitaciones presenciales ofrecidas en todo el país a través de diversas asociaciones de bomberos.

Rick Edinger, un bombero profesional y presidente del comité técnico de NFPA 472, encuentra más de unos pocos paralelos entre la campaña de concientización en torno al crudo y lo que se necesita para el GNL. Si se comienza a transportar pronto GNL por vía ferroviaria en grandes cantidades, dijo, “Podemos tomar gran parte de la misma capacitación y modelos de desarrollo que los que utilizamos para el crudo, adaptarlos, y presentárselos a los socorristas para el GNL. Ese modelo podría aplicar independientemente de cual fuera el nuevo peligro”.

Eso incluye un curso sobre choques de vagones que podría ser utilizado para el transporte de GNL. Las rupturas de los vagones de la pequeña flota de DOT-113 podrían ser muy poco frecuentes, pero cuando ocurre parecerían existir muy pocas buenas alternativas para los socorristas,fuera de lograr sacar de peligro a las personas. Según un informe de PHMSA del 2018, cualquier ruptura en el tanque interno “resultará posiblemente en la pérdida total de los contenidos del tanque… Las técnicas de respuesta y mitigación más allá de la evacuación en caso de ruptura de un vagón con un tanque criogénico son nulas o imprácticas durante un escenario de descarrilamiento”.

Los dos casos conocidos de rupturas, una en un área rural de Kansas en el 2011 y otra en Louisiana en el 2014, provocaron el escape de alrededor de 124,000 galones de etileno y 47,000 galones de argón, respectivamente. No se reportaron muertes.