Problema no Túnel
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Lugares de Reunião Pública, Discotecas & Egreso

Problema no Túnel

Por Alexander Reid

nfpa 100130 headerPlataformas de metrôs, como esta estação do sistema Metro de Washington D.C., são considerados locais de reunião de público pelos códigos da NFPA.

Uma série de incidentes recentes com fogo e fumaça no sistema de metrô de Washington D.C. mostra os problemas de incêndio e segurança de vida nos sistemas de transportes subterrâneos em todo o mundo

Em 12 de janeiro de 2015, em Washington D.C, um trem da Linha Amarela do sistema de transporte subterrâneo Metrorail em direção à Virginia saiu da estação do centro L’Enfant Plaza, uma das estações mais concorridas do sistema, em direção à Pentagon Station. Era o início da hora pico da tarde e o trem levava aproximadamente 380 passageiros.

Passados 800 pés da estação L’Enfant Plaza, o trem parou bruscamente devido à presença de fumaça no túnel, de acordo com um relatório do National Transportation Safety Board (NTSB, da sigla em inglês). Com o trem parado no túnel, a fumaça cada vez mais densa começou a infiltrar-se nos vagões. Os passageiros começaram a ter problemas para respirar, e alguns compartilharam inaladores. Algumas pessoas caíram e uma mulher de 61 anos de Alexandria, Virginia, morreu. No total, 91 pessoas foram afetadas, a maioria por inalação de fumaça, incluindo passageiros, socorristas e empregados da Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA, da sigla em inglês), de acordo com o relatório do NTSB. A causa desse “acidente com fumaça”, de acordo com o severo relatório do NTSB, foi um incêndio iniciado por um arco elétrico gerado no terceiro trilho energizado em alta voltagem. O curto circuito não tinha sido detectado nem reparado por causa daquilo que o NTSB qualificou de “práticas de inspeção e manutenção deficientes da WMATA.” Esse incidente, apesar do caráter excepcional conferido ao evento pela morte e os ferimentos, estava longe de ser um caso isolado: a fumaça e o fogo são ocorrências normais no sistema Metro de Washington D.C. De acordo com um relatório recente da WMATA, aproximadamente 50 incidentes envolvendo fogo e fumaça foram registrados no sistema durante os primeiros três meses de 2016. Outra fonte, IsMetroOnFire.com, compilada através de Twitter, registra mais de 70 incidentes durante o período.

Washington D.C. não está sozinho. Em todo o país e em todo o mundo, a fumaça e o fogo são riscos comuns nos sistemas de metrô, com milhares de incidentes registrados anualmente. Em abril, o serviço de metrô T da Pittsburg’s Port Authority foi interrompido por um problema elétrico num túnel. Milhares de passageiros que viajavam entre a casa e o trabalho em Toronto foram afetados por um incêndio numa estação de metrô em maio, dias depois de outro incêndio em Washington D.C., que desencadeou uma série de atrasos em horário de pico.

Embora a maioria dos incidentes não seja grave – a perda de vida nessas situações é rara, de acordo com os dados da NFPA – outros requerem evacuações em grande escala das plataformas ou estações. O NFPA 101®, Código de Proteção da Vida, caracteriza as plataformas e estações como locais de reunião de público, com provisões que requerem sistemas de saída que facilitem uma evacuação rápida e eficiente numa emergência. O NFPA 101 trabalha também em conjunto com a NFPA 130, Sistemas de Trânsito em Trilhos Fixos e Ferroviários de Passageiros, que especifica os requisitos de proteção contra incêndio e segurança de vida para sistemas subterrâneos, de superfície e elevados de trânsito em trilhos fixos e ferroviários de passageiros e inclui orientações sobre requisitos de proteção contra incêndios e sistemas de ventilação de emergência.

Várias mudanças foram introduzidas na edição 2017 da NFPA 130 para aprimorar a norma e ajudar a mitigar os riscos associados aos incêndios e outros riscos em sistemas de transportes subterrâneos. (Um documento de consenso neste ciclo de revisão, a NFPA 130, foi remetido ao Conselho de Normas para sua promulgação; a data de promulgação para as normas de consenso era o 13 de maio, com data efetiva em 2 de junho.) “A missão irrevogável do comitê técnico é proporcionar aos usuários de transportes públicos serviços de transportes seguros, confiáveis e eficazes em termos de custos”, disse Harold Levitt, pessoa de contacto de Projetos e Construção da PATH-WTCC para a autoridade portuária de Nova Iorque e Nova Jersey e presidente do Comitê Técnico sobre Sistemas de Trânsito em Trilhos Fixos e Ferroviários de Passageiros para a NFPA 130. “A NFPA 130 é a única norma abrangente no mundo cobrindo o transporte ferroviário e a segurança contra incêndio e proteção da vida dos passageiros que abrange todos os componentes dum sistema de passageiros em trilhos fixos”.

Manutenção vs. Usuários dos transportes

Para lidar com os incêndios e outros problemas técnicos no sistema, o D.C. Metro tomou uma medida extraordinária em março, fechando todo o sistema por um dia para realizar inspeções e fazer reparos.

De acordo com os relatórios publicados, durante as inspeções foram descobertos e resolvidos 27 problemas relacionados a cabos ou conexões elétricas, questões relacionadas às supostas causas do incidente mortal causado pela fumaça em 2015. Em abril, outro incêndio interrompeu o serviço e obrigou a evacuar os passageiros que se encontravam nos vagões cheios de fumaça do metrô, mas o Metro determinou que o evento havia sido causado por “uma parte metálica dum vagão fora de lugar que tinha entrado em contato com o terceiro trilho eletrificado.”

Em seu relatório sobre o incidente publicado em maio de 2015, o NTSB mostrou como uma infraestrutura envelhecida, uma resposta de emergência deficiente e falhas na supervisão por parte das agências locais e federais foram os elementos que contribuíram para o evento. Apontava ao problemático sistema WMATA do Distrito por não ter instalado e mantido adequadamente os cabos elétricos do terceiro trilho, permitindo que ficassem danificados pela água e outros contaminantes. O NTSB também culpou o Metro pela falta de detectores de fumaça em seus túneis, pelos ventiladores que não funcionavam bem e pela falta de treinamento de seus empregados acerca da utilização dos ventiladores. Culpou também o corpo de bombeiros do D.C e seu centro de chamadas 911 pela demora na resposta ao incêndio. Os despachantes demoraram mais de quatro minutos em enviar as equipes de emergência; o serviço de rádio era tão pouco confiável que as equipes de emergência utilizaram corredores e um trabalhador do Metro enviou uma equipe no túnel errado. Os passageiros esperaram mais de 30 minutos no trem cheio de fumaça antes da chegada dos primeiros socorristas.

Incidentes como o incêndio do D.C. obrigaram as agências de transportes, os funcionários municipais e os oficiais de bombeiros em todo o país a analisar com mais cuidado as características de segurança dos sistemas de transportes subterrâneos em suas comunidades. De acordo com um relatório de 2013 sobre a infraestrutura do país, publicado pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis (ASCE, da sigla em inglês), os sistemas sobre trilhos são alguns dos sistemas mais velhos ainda em uso, especialmente sistemas pesados de trens como os das cidades de Nova Iorque, Chicago e Boston. (Boston tem o túnel de metrô mais velho do país ainda em uso, datando de 1897. O sistema de subterrâneo, conhecido com “o T”, é também uma das agências de transportes com mais problemas financeiros no país, de acordo com The American Prospect. A quinta maior rede de transporte de massa do país tem aproximadamente 9 bilhões de dólares de dívidas e um atraso na manutenção que chega aos 7 bilhões.) Os sistemas ferroviários também cresceram muito nos últimos anos, especialmente  os projetos de transportes leves sobre trilhos como os construídos em Denver, Salt Lake City, Charlotte e outros lugares.

Quando lidam com sistemas velhos ou novos, as autoridades de transportes estão enfrentando um grande desafio financeiro para manter seus sistemas em boas condições de funcionamento. O relatório da ASCE mostrou que os sistemas sobre trilhos asseguram pouco mais que um terço de todas as viagens em sistemas de transportes locais (35 por cento), mas têm as maiores necessidades de manutenção de todos os modos de transportes, com um atraso de 59 bilhões comparados com os 19 bilhões dos sistemas não ferroviários. Além disso, esses sistemas têm necessidades de substituição anuais normais maiores que a média, os custos anuais requeridos para manter boas condições – 8 bilhões comparados com uma média de 6 bilhões em todos os outros modos de transporte.  Estabelecer os custos de manutenção é um problema para algumas agências de transportes que não conseguem realizar avaliações regulares de seus sistemas para monitorar as condições e identificar potenciais problemas.

Uma perspectiva mais preocupante da questão da proteção contra incêndios em metrôs e túneis – sem relação com problemas de manutenção ou questões financeiras – surgiu duma análise recente do Bloomberg News sobre a Base de Dados Global do Terrorismo, um compêndio de incidentes que começa nos anos 70 e se encontra na Universidade de Maryland. Esse documento revelava uma quantidade de tentativas de ataques a bomba, tiroteios e outros tipos de ataques que tiveram lugar nos últimos anos em todos os modos de transportes, trens e metrôs incluídos, nos Estados Unidos, Canadá e Europa Ocidental. A base de dados não incluía os recentes planos terroristas de ataques a bomba contra os sistemas de metrô em Nova Iorque ou em Washington D.C., porque os atacantes foram presos antes de colocar os explosivos. Contudo, citava um incidente ocorrido em 2011 perto de Filadélfia onde a polícia encontrou um dispositivo explosivo improvisado adjacente às vias onde circulam os trens Amtrak e uma linha ferroviária de trens suburbanos. Essas condições persistem numa época onde os americanos escolhem cada vez mais as opções de transportes públicos, como não o fizeram em décadas. De acordo com a American Public Transportation Association, os americanos fizeram 3.9 bilhões de viagens em sistemas de metrô definidos como transportes ferroviários pesados em 2015.

Jeff Tubbs, presidente do Comitê Técnico de Ocupações de Reunião de Público da NFPA e diretor da empresa de engenharia global Arup, sublinha a importância da adoção e aplicação dos códigos como ferramentas essenciais para as comunidades que desenvolvem sistemas de transportes públicos. “Enquanto as comunidades, a nível nacional e internacional, avançam com a expansão, a renovação ou a construção de sistemas de transportes, temos a esperança que nossas normas sobre características de projeto e segurança de vida sejam adotadas,” diz Tubbs. “São normas sólidas e abrangentes”.

Mudanças chave para a NFPA 130

Durante a preparação da primeira edição da NFPA 130, publicada em 1983, vários incêndios significativos ocorreram em sistemas de trilhos fixos. O comitê notou então que a perda mínima de vidas naqueles incidentes se devia principalmente a eventos casuais mais que a planos preconcebidos ou à operação de sistemas de proteção. O atual comitê procura construir a partir dos requisitos de segurança originais, com revisões importantes propostas incluindo:

- Para testar os sistemas de ventilação, uma análise de confiabilidade será realizada com um ventilador fora de serviço. Com essa provisão, a análise especializada pode determinar se o sistema pode cumprir seus objetivos de ventilação durante os testes.

- Em procedimentos de emergência, a relação entre o centro de controle de operações do sistema de transporte (OCC, da sigla em inglês) e o posto de comando será especificada com uma divisão clara de responsabilidades.

Durante as operações normais, o OCC manterá o controle primário da operação e a supervisão do sistema de transporte. Durante as operações de emergência, o posto de comando será estabelecido no local da emergência para controlar a supervisão e a coordenação do pessoal e do equipamento que trabalham para corrigir ou aliviar a emergência.

O OCC manterá sua responsabilidade de operar o sistema de transportes com exceção da área de emergência imediata. O posto de comando e OCC trabalharão em coordenação para uma operação eficiente.

- As agências como os bombeiros, a polícia, os serviços de ambulância e serviços médicos utilizarão linhas de telefone diretas ou números de telefone designados para contatar o OCC durante as emergências que afetam o sistema de transporte. O OCC identificará a localização do incidente, verificará se o terceiro trilho eletrificado foi desligado, o funcionamento do sistema de ventilação e muitos outros assuntos.

- O OCC representa o centro vital da operação e comunicação do sistema de transporte. Deveria estar localizado numa área separada das outras ocupações por uma construção com uma resistência ao fogo de duas horas. Se o OCC  primário estiver fora de serviço, uma localização alternativa será definida para o OCC.

- Um sistema de comunicações de emergência será projetado, instalado, comissionado, inspecionado, testado e mantido de acordo com o NFPA 72®, Código Nacional de Alarme de Incêndio e Sinalização. O objetivo aqui é criar um sistema mais sólido e eliminar as incoerências que existem entre os requisitos mais velhos da NFPA 130 e os requisitos do NFPA 72.

- Durante uma emergência estará disponível e em uso equipamento para gravar comunicações de rádio e telefone. A informação registrada pode ser usada para a análise da informação (debriefing) pós-incidente.

Enquanto essas mudanças são substanciais e lidam com questões importantes dos sistemas de transporte, Levitt diz que o comitê técnico já está pensando em possíveis futuras mudanças da NFPA 130. As ideias que estão sendo consideradas para a edição 2020 da norma incluem um ulterior desenvolvimento de métodos para incorporar sistemas de supressão de incêndio nos veículos; o desenvolvimento duma forma padronizada para formular as taxas de emissão de calor dos incêndios nos veículos; métodos adicionais para formas seguras de sair das estações durante emergências. “A norma é para nova construção e fornece orientação para a reabilitação de túneis e estações mais velhos se o operador incluir a infraestrutura existente na adoção,” diz Levitt. “Como todas as outras normas e códigos da NFPA, a NFPA 130 fornece requisitos mínimos. Compete aos projetistas, operadores e autoridades competentes envolvidos no planejamento e desenvolvimento dum projeto cumprir ou exceder esses requisitos.

Alexander Reid é escritor em Boston.

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Duras Verdades

O relatório do NTSB oferece uma avaliação severa da organização de transportes do D.C.

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Em maio, o National Transportation Safety Board (NTSB) publicou um severo relatório sobre a “crise de fumaça” ocorrida em maio 2015 no sistema de metrô da cidade, que resultou na morte duma pessoa e muitas mais pessoas hospitalizadas. Além de suas 43 conclusões e 31 recomendações, o relatório identificou também um conjunto de questões de segurança de alto nível. A seguir apresentamos um extrato do sumário do relatório:

A investigação desse acidente revelou um leque de problemas e condições de segurança na Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) que ilustra a falta de cultura da segurança da organização de transportes: 

A resposta da WMATA ao relatório sobre a fumaça. Um detector de fumaça próximo da localização da fumaça densa se ativou as 3h04mn, mas não foi exibido no Centro de Controle de Operações do Metrô (ROCC, da sigla em inglês) porque um cabo solto tinha impedido a comunicação com o Sistema Avançado de Gerenciamento da Informação (Advanced Information Management System). Outros detectores de fumaça próximos se ativaram mais tarde e esses apareceram no ROCC, mas a WMATA não tinha procedimentos de resposta às ativações de detectores de fumaça. Os procedimentos de operação padrão da WMATA estabelecem que com a primeira notificação da presença de fumaça, todos os trens deveriam ficar parados em ambas as direções, mas isso não aconteceu no dia do acidente. Em lugar disso, o ROCC disse ao operador dum trem que transportava passageiros que fosse ver se havia fumaça, já que essa era a resposta de rotina da WMATA às notificações de fumaça ou incêndio.

Ventilação do túnel. Os sistemas de ventilação de estações e túneis da WMATA foram projetados nos anos 70 quando não existia norma da indústria para a ventilação de emergência dos sistemas subterrâneos de transporte. Os sistemas foram projetados para a remoção de calor e controle de temperatura, não para a remoção de emergência da fumaça. Desde que a WMATA começou a operar, vários estudos identificaram ao longo dos anos a necessidade de remoção de emergência da fumaça e recomendaram o aumento da capacidade dos ventiladores. Os investigadores descobriram que os operadores do controle do ROCC não estavam treinados para estratégias de configuração dos ventiladores das estações e dos túneis e por isso, no dia do acidente, os ventiladores das plataformas na estação L’Enfant Plaza estavam funcionando no modo exaustão, enchendo o trem 302 de fumaça e mandando fumaça para a estação.

Ventilação dos vagões. A WMATA não instruiu os operadores dos trens sobre a forma de fechar os sistemas de ventilação dos vagões porque não havia procedimentos escritos. Além disso, os operadores deviam pedir autorização ao ROCC para fechar os sistemas e então o ROCC indicava os passos específicos aos operadores dos trens. Contudo, esses passos não fechavam todos os sistemas de ventilação em todos os vagões imediatamente. Por isso, no dia do acidente, a fumaça foi aspirada para o interior da maioria dos vagões do trem 302 através das tomadas de ar. 

Resposta de emergência. No dia do acidente, o District of Columbia Office of Unified Communications, que mantém o sistema de chamadas do 911, demorou em processar a primeira chamada ao 911 informando sobre a presença de fumaça. Os socorristas disseram que quando chegaram à estação L’Enfant Plaza, foram dirigidos para o túnel errado para procurar o trem 302. Os passageiros evacuados disseram que a saída pelo túnel foi difícil por causa da fraca iluminação e dos obstáculos ao longo da passagem de segurança. O [comandante do incidente] pareceu ignorar o comandante da polícia de trânsito do sistema Metro da WMATA e não levou em consideração as múltiplas agências envolvidas na resposta e a necessidade consequente de responder a uma estrutura de Comando Unificada. 

Supervisão e gerenciamento. Nos anos que seguiram o incidente de 2009 em Fort Totten, não houve aprimoramentos substanciais e muitas deficiências de gerenciamento da segurança ainda permanecem hoje. Os recursos, a capacidade técnica e a autoridade de aplicação da lei do Tri-State Oversight Committee (TOC) não foram suficientes para garantir a segurança na WMATA. O TOC tampouco cumpriu os requisitos do Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act (MAP-21) que entrou em vigor em 2012. Esse acidente identificou também as deficiências na supervisão da segurança da WMATA pela Federal Transit Administration. 

nfpa.org/SUBWAY

Leia o relatório completo do NTSB sobre a “crise da fumaça” no metrô de Washington, D.C. 

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