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Bombeiros / Socorristas

Preparados para o embate

Por Mark Conroy

Um corpo de bombeiros aeroportuário vigilante respondeu rapidamente a saída da pista do Vôo da Air France 358

No dia 2 de agosto de 2005, os bombeiros do Aeroporto Internacional Pearson, em Toronto, observavam as chegadas dos aviões na pista 24L, durante um alerta vermelha devido a uma tormenta elétrica que mantinha uma atividade reduzida em terra, quando um Airbus A-340 do Vôo Air France 358 proveniente do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, pareceu realizar uma aterrissagem anormalmente longa.

O corpo de bombeiros vigilante respondeu rapidamente, aproximando os veículos de salvamento e supressão de incêndio (ARFF da sigla inglesa) à aeronave em perigo antes da recepção da chamada do despacho. Isso explica porque os veículos chegaram cedo na cena do acidente do A-340 que saiu da pista.

A investigação do Transportation Safety Board do Canadá, o equivalente canadense do National Transportation Safety Board, dos Estados Unidos, ainda está em curso para determinar porque a tripulação não conseguiu manter a aeronave na pista. Enquanto as mídias cobriram a história do salvamento dos 297 passageiros e dos 12 membros da tripulação, registrando-se 43 feridos e nenhum morto, a resposta de emergência ao acidente não foi relatada em todos pormenores, até agora.

Informação de primeira mão
Para obter informação de primeira mão, fui ao Aeroporto Internacional Pearson no dia 27 de setembro para ter um encontro com o chefe dos bombeiros do aeroporto, Mike Figliola, e o piloto do A-340 da Air Canada, comandante Brian Boucher, o ex-presidente do comitê técnico da NFPA sobre ARFF, que renunciou recentemente ao cargo após 10 anos, devido as regras da NFPA sobre os mandatos.

Para perceber a cobertura do acidente, o chefe Figliola explicou que o aeroporto de 4,428 acres (1792 hectares) tem duas estações de bombeiros, uma do lado norte e uma do lado sul. Cada uma possui três veículos de combate a incêndio em aeroportos (ARFF da sigla inglesa): um veículo Oshkosh T-1500 e dois veículos Oshkosh T-3000. Um AT-3000 transporta 3,000 galões (11355litros) de água para a produção de espuma e um T-1500 transporta 1500 galões (5,677 litros). Cada estação possui também um autobomba estrutural. Normalmente, 15 bombeiros estão em serviço, mas devido à férias programadas, 13 pessoas estavam presentes no momento do crash. Este é o número mínimo que permite uma operação segura no Aeroporto Pearson.

O tempo de resposta é crítico nos acidentes aéreos. O tempo de resposta a um acidente é o tempo que passa desde a recepção da chamada de emergência e notificação pelo despacho dos bombeiros até a chegada dos primeiros veículos ARFF e a descarga dos agentes. Devido ao fato que os veículos estavam a caminho do local do acidente antes que o controle aéreo tivesse notificado o centro de despacho, as equipes de AFRR chegaram um minuto antes do tempo de notificação pelo despacho.

Isso também explica porque os passageiros e a tripulação estavam ainda no processo de auto-evacuação, quando o primeiro T-3000 chegou e começou a aplicar espuma em baixo da barriga do avião do lado esquerdo da raiz da asa, onde se encontravam os primeiros sinais de chamas visíveis.

A aeronave estava na encosta de uma ravina; nariz para baixo entre arbustos densos e pequenas árvores. Um segundo T-3000 foi localizado do lado direito da cauda e começou a lutar contra o fogo que tinha aparecido de aquele lado. Devido à tormenta que não afrouxava, era difícil manter a cobertura de espuma e suprimir os vapores de combustível. O fogo propagou-se primeiro em baixo do avião até a cauda e a seguir até o nariz. Suspeitou-se que devido a uma fuga o combustível estivesse a fluir pela encosta abaixo. Não se sabe se havia combustível nos tanques da seção da cauda, até 6230 litros (1650 galões), mas este combustível normalmente se gasta durante o vôo antes da aterrissagem.

O chefe Figliola considerou a possibilidade de conduzir uma busca primária no interior, começando pela parte de frente do avião. Até então a cabine já estava totalmente atingida e decidiu-se não enviar bombeiros no interior com mangueiras.

A seguir o chefe foi informado pelo Departamento Regional da Polícia de Peel que, de acordo com o piloto, não ficava ninguém no interior do avião. Isso pareceu surpreendente naquele momento, porque se dizia que apenas quatro das oito saídas de emergência estavam operacionais e dois tobogãs funcionavam mal. Apesar de um certo cepticismo em relação a esta avaliação precoce, o chefe Figliola mais tarde ficou aliviado por não ter arriscado a vida dos seus bombeiros em um avião vazio.

Um T-1500 chegou momentos mais tarde e começou a aplicar espuma ao lado direito do avião. Os dois T-3000 e o T-1500 eram os veículos considerados como parte do ataque inicial e supressão. A seguir chegaram os três veículos da estação norte e os dois autobombas estruturais.

Os veículos ARFF eram colocados e retirados em forma alternada, à medida que as suas reservas de água se esgotavam. Os veículos eram reabastecidos no local pelos autobombas estruturais e departamentos de apoio mútuo com cisternas de água.

Ajuda mútua
O tempo de resposta comprovado, por parte da estação de Bombeiros próxima de Mississauga, visível desde o aeroporto, foi de menos de três minutos.

O aeroporto está localizado em Mississauga.

De acordo com o plano, organizaram-se reservatórios de água portáteis e o caminhão tanque de Mississauga e mais dois do Corpo de Bombeiros de Caledon foram utilizados para abastecer os veículos ARFF. Os autobombas tiravam água dos reservatórios portáteis e bombeavam-na para os veículos ARFF ou então os caminhões tanque bombeavam diretamente a água para os veículos ARFF. Uma vez que os ARFF transportam uma quantidade limitada de água, o reabastecimento em geral é necessário em caso de acidentes de grande porte. Não se reportaram problemas no reabastecimento dos veículos ARFF neste acidente.

Em caso de incêndio em um avião, os primeiros segundos são vitais para obter uma vantagem. Com o combustível a escorrer pela encosta abaixo e a obstrução do avião face ao fogo, combinado com a presencia da vegetação arbustiva densa e das árvores o fogo era de difícil controle.

Ademais os ventos mudavam muito de direção. Inicialmente, o vento vinha do oeste e mudou a seguir para o norte, continuando a variar durante o esforço de supressão do fogo. Isso criou o caos na aplicação da espuma a partir das torres de teto e das torres montadas sobre Snozzles®, que são hastes elevadas colocadas em cima de dois dos caminhões. Adicionalmente, utilizaram-se mangueiras com químicos secos porque muitas vezes proporcionam um abatimento rápido do fogo. Segundo a opinião geral, não se podia ter imaginado um pior cenário para combater o fogo em um avião. O fogo penetrou na aeronave pelas portas abertas e sem aplicação interna de agentes, consumiu o avião.

O filme aquoso que forma a espuma concentrada (AFFF) não era do tipo “mil-spec” (Mil-F-24387), que é comum nos Estados Unidos e exigido pela NFPA 403, Resgate de Aeronaves e Serviços de Luta contra Incêndio nos Aeroportos, mas uma AFFF de acordo com a Associação de Normas Canadianas, considerada equivalente a espuma de tipo “mil-spec” pelo Transport Canada, a FAA Canadiana. Mais tarde no local do incêndio, foram utilizadas várias mangueiras de 65 milímetros (2,5 polegadas) do lado direito do avião para ajudar a abater o fogo. As mangueiras de 65 milímetros são standard no aeroporto e os grandes caudais obtidos com essas mangueiras foram julgados muito efetivos na luta contra esse incêndio. A aplicação das mangueiras ocorreu do lado direito do avião, que se encontrava na sua maior parte contra o vento.

Locais seguros
O administrador em serviço do aeroporto chegou no local cedo e pediu autocarros para evacuar os passageiros e a tripulação em locais seguros. O local de estacionamento dos autocarros encontra-se de fato mais perto do local do incêndio que a estação de bombeiros sul. O administrador dirigiu os evacuados que vinham do lado direito do avião para os autocarros. Os autocarros transportaram as pessoas para o edifício do terminal, onde o seu estado foi novamente avaliado e caso precisassem de atenção médica eram enviados ao hospital. Apesar de estarem presentes autocarros ambulância equipados com macas pertencentes ao corpo de bombeiros de Toronto, estes não foram afetados as operações por se ter julgado que as ambulâncias normais poderiam responder as necessidades.

Os feridos eram avaliados em uma área de triagem no local e transferidos rapidamente para hospitais da zona por ambulância. A maior parte dos ferimentos foram menores, com apenas algumas fraturas. Os 43 feridos foram para hospitais situados a 10 minutos. Um encontra-se ao norte do aeroporto e o outro a sul. Um reboque de equipamento médico com tábuas de suporte e outros suprimentos estava disponível, mas não foi necessário e por isso não foi levado para o local.

Comunicações
Um canal de freqüência de rádio separado foi posto à disposição do chefe de ARFF no Aeroporto de Pearson para falar diretamente com o piloto. Apesar de disponível, não foi necessário para este acidente porque a tripulação do vôo começou a evacuar o avião logo após a sua paragem. Um aspeto que funcionou neste acidente foi a afetação de um oficial de comunicações do corpo de bombeiros do aeroporto a uma equipe dos Bombeiros de Mississauga. Eles puderam comunicar verbalmente e transmitir claramente as necessidades pelo rádio aos seus departamentos sem confusão. Ademais, os bombeiros do aeroporto tinham um rádio que estava sintonizado com a freqüência dos bombeiros de Mississauga para monitorar as transmissões.

As agências envolvidas na resposta adotaram o sistema de comando unificado de incidente, que permite a todas as agências de estabelecer metas e objetivos comuns. O sistema funciona porque não se trata de determinar quem é o responsável, mas quem é responsável de que. Permite a diferentes agências de responder por um esforço coordenado por meio de um comandante do incidente. Pela realização de exercícios em escala real e simulados e de exercícios mensais de planejamento no gabinete, os indivíduos das agências estabeleceram um relacionamento e um entendimento. Qualquer aspecto problemático tinha sido resolvido antes da chegada no local do acidente.

Um exercício em escala real foi realizado em 2003, que simulava uma aeronave que tinha saído da pista no lado norte do aeroporto. Isto também ajudou a resolver alguns dos problemas que poderiam ter interferido na resposta a este acidente.

Por exemplo, os bombeiros do aeroporto utilizam cilindros de ar SCBA (selfcontained breathing apparatus) provenientes de um fabricante diferente do que os bombeiros de Mississauga. Uma vez que os bombeiros de Toronto utilizam o mesmo tipo que o aeroporto, o caminhão de luz e ar de Toronto foi utilizado para trocar e recarregar os cilindros de ar. As luzes de alta intensidade do caminhão também foram úteis ao anoitecer e iluminaram bem uma parte da cena do acidente.

Durante a atividade de lua contra o incêndio, o administrador do aeroporto chamou um buldôzer do departamento de manutenção do aeroporto. O avião tinha atravessado duas barreiras, uma no perímetro do aeroporto e outra em cima da ravina. Esta última estorvava parcialmente as atividades. O buldôzer removeu a barreira e nivelou parcialmente o solo embaixo do avião do lado direito. Assim ficou facilitada a aproximação das equipes ARFF ao avião para aplicar o agente antiincêndio.

A saúde dos bombeiros depois do acidente constituiu preocupação porque 25% do avião são construídos com materiais à base de fibra de carbono. Dois dias depois do acidente, os bombeiros foram submetidos a exames físicos e análises de sangue para estabelecer valores de base para futuras avaliações.

Go Teams    
Hoje em dia, os grandes aeroportos muitas vezes enviam uma “Go Team” para um outro aeroporto onde ocorreu um acidente, com vista em aprender com a experiência adquirida em um acidente de grande porte. Uma vez que este foi o único grande acidente em vários anos, diversos aeroportos tinham fundos disponíveis e bombeiros prontos para partir a qualquer momento. O chefe dos bombeiros não tinha previsto esta situação. Quando as “Go Teams” começaram a chegar, não só não eram esperadas, mas também o chefe estava ainda envolvido na resposta e na limpeza que seguiu. Uma vez que entendeu a necessidade, solicitou ao seu chefe de formação para que fornecesse as informações necessárias. Ele sugeriu que os aeroportos planejem a partir de agora a deslocação das “Go Teams” e nomeiem um oficial de contatos ou oficial de informação que possa coletar a informação e transmiti-la as “Go Teams” de forma similar a que se usa para transmitir informação às mídias. Diferente das mídias, as “Go Teams” estão apenas interessadas nos aspectos da resposta de emergência e, normalmente, não compartilham informações fora da sua organização, por medo de não ser convidadas a uma outra visita. Discutiu-se a idéia de um grupo, tal como o Grupo de Trabalho ARFF, que tome a responsabilidade de estabelecer um protocolo para as “Go Teams” e os aeroportos.

Mark Conroy é engenheiro de proteção contra incêndio da NFPA e pessoa de contato para os comitês técnicos sobre aviação da NFPA.

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