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Por Jesse Roman

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Se han iniciado las tareas para la creación de una nueva norma, NFPA 2400, que promete proveer a las agencias para la seguridad pública, la dirección que tanto necesitan saber sobre el uso de drones para la respuesta a emergencia .

Por Jesse Roman

A LO LARGO DE DOS DIAS durante mayo de 2017, un grupo de socorristas de emergencias, funcionarios de la seguridad pública y expertos en la industria se reunieron alrededor de una mesa en U en una sala de conferencias de un hotel en Dallas, para debatir sobre las complejidades de los pequeños robots voladores. Los interrogantes también volaban.

Hubo debates sobre capacitación de pilotos y procedimientos normalizados de trabajo; mantenimiento requerido; drones para descontaminación; listas de verificación, evaluaciones de riesgo y especificaciones de equipos previas al vuelo; y sobre si un pequeño dron que cayera del cielo podría aterrizar con la fuerza suficiente como para matar a una persona. (Improbable, pero no imposible).

El grupo que disertaba sobre estos detalles es el recientemente creado comité técnico para NFPA 2400, Sistemas Aéreos No Tripulados Pequeños (Small Unmanned Aircraft Systems o sUAS), utilizados en operaciones para la seguridad pública. Su objetivo es crear una norma para la industria acerca de todo lo relacionado con el uso de drones para la seguridad pública —un documento que esperan sea no solamente una hoja de ruta para las agencias de seguridad, sino tal vez incluso el catalizador que marque el inicio de la era desde hace tiempo pronosticada de la robótica aérea para la respuesta a emergencias.

Durante casi una década, los sistemas aéreos no tripulados, o UAS según el lenguaje de la industria, han sido un fantasioso sueño de las agencias para la seguridad pública, con la promesa de mejorar las capacidades de todo, desde inspecciones hasta búsqueda y rescate y operaciones en el escenario de un incendio. Más de unos pocos pronosticadores han usado el término "elemento revolucionario" para describir a los dispositivos, que por relativamente poco dinero pueden volar alto en el cielo o ingresar en espacios reducidos o peligrosos para revelar información valiosa, que potencialmente podría salvar vidas y que ningún ser humano podría obtener de manera segura. La realidad, sin embargo, ha sido definitivamente menos fantástica.

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Hasta hace poco tiempo, la mayoría de los cuerpos de bomberos que han explorado el desarrollo de programas UAS, pronto comenzaron a reconsiderar mejor el tema. Muchos se vieron obstaculizados por una montaña de interrogantes sin respuesta o sobrepasados por las reglamentaciones de la Administración Federal de Aviación o FAA, de acuerdo con los miembros del comité con los que hablé. Muchos de esos cuerpos de bomberos que optaron por mantenerse felizmente inconscientes de las reglas de FAA avanzaron solamente para encontrar que sus nuevos drones que usan baterías de vida limitada resultaban ser tan poco prácticos en un escenario de incendio como un camioncito de bomberos de Fisher-Price®.

Durante el último año, sin embargo, el dique que reprimía una adopción generalizada de UAS había empezado a ceder. Las reglamentaciones de FAA han sido optimizadas y simplificadas, y permiten que casi cualquier ávido cuerpo de bomberos obtenga un certificado legal para volar con una mínima inversión. Mientras tanto, el costo de un UAS confiable para operaciones para la seguridad pública ha disminuido a US$1,000 o menos, aún cuando la tecnología y la funcionalidad han mejorado. Como resultado, los líderes de la seguridad pública de todo el país ven ahora una posibilidad realista para un programa de robótica aérea, y cientos de agencias, desde cuerpos de bomberos hasta la policía y los servicios médicos de emergencia, impulsan su lanzamiento.

Charles Werner, presidente del comité técnico de NFPA 2400 y asesor sénior del Departamento de Manejo de Emergencias de Virginia, me comentó, el año pasado, que "ha habido un exponencial aumento de la cantidad de agencias de seguridad que van a usar el UAS y las aplicaciones son tan numerosas que incluso ni puedo contarlas con los dedos de las dos manos". Recientemente, en el año 2015, había tal vez dos agencias en Virginia que consideraban la implementación de programas UAS, dijo. Actualmente, el Departamento de Manejo de Emergencias de Virginia trabaja con alrededor de 45 agencias estatales distintas para el desarrollo de sus propios programas UAS y ya ha capacitado a casi 140 pilotos de la seguridad pública para operar UAS.

Esta creciente actividad no se observa únicamente en Virginia. "En mis debates con otros jefes de todo el país, queda claro que el uso de los UAS aumenta rápidamente —sé de muchos cuerpos de bomberos que ya cuentan con la tecnología y la emplean con grandes beneficios", dijo Keith Bryant, jefe de larga trayectoria del Cuerpo de Bomberos de la Ciudad de Oklahoma y miembro del comité de UAS de NFPA. (En mayo el Gobierno de Trump anunción que Bryant dejaba su puesto en la Ciudad de Oklahoma para desempeñarse como Jefe de la Administración contra Incendios de los Estados Unidos).

Sin embargo mientras otros han constatado los beneficios del uso de drones, la Ciudad de Oklahoma, así como la gran mayoría de los cuerpos de bomberos de todo el país, aún no los utiliza; me dijo Bryant, que con tan escasos lineamientos disponibles, ha dudado sobre darle inicio a un programa. "Me sentiría mucho mejor sobre el programa para nuestro cuerpo de bomberos sabiendo que nos estamos adhiriendo a todas las últimas normas, leyes, reglamentaciones y otras disposiciones aplicables, motivo por el cual adoptamos un enfoque conservador", agregó Bryant. "Es por eso que tenemos tanto interés en la norma NFPA, para ver su contenido y cuáles van a ser los requisitos. Creo que eso nos daría una orientación realmente buena sobre qué hacer en lo que respecta a qué equipos necesitamos y cómo vamos a usarlos".

De acuerdo con varios de los miembros del comité de NFPA 2400, esta falta de orientación puede ser el último gran obstáculo que retrasa el surgimiento de la era de la robótica aérea para la respuesta a emergencias. Si bien algunos cuerpos de bomberos de mayores dimensiones, tales como el Cuerpo de Bomberos de Austin (Texas) y el Cuerpo de Bomberos de Nueva York, ya cuentan con equipos de robótica especializados con procedimientos operativos, protocolos de envío, programas de mantenimiento y políticas de datos y privacidad claramente definidos, la gran mayoría de los cuerpos de bomberos simplemente no tienen ni el tiempo, ni el dinero ni la experiencia para elaborar sus propias reglamentaciones para sistemas UAS. Consecuentemente, muchos cuerpos de bomberos, como el de la Ciudad de Oklahoma, están esperando, mientras otros ya tienen los robots, pero les faltan los programas o políticas sobre cómo usarlos. "Son muchos los cuerpos de bomberos que avanzan con escasa claridad de cómo usarlos", dijo Gary Honold, director regional del noroeste.

Muchos cuerpos de bomberos llegan a la posesión de un UAS, me dijo Honold, mediante la intervención de bomberos apasionados que se dirigen a sus jefes con buenas intenciones y los convencen para realizar la compra de un dron para el organismo. "Después se quedan mirándolo, sin idea de lo que tienen que hacer con él", dijo Honold con una sonrisa. "Pero están listos para avanzar con esto. Nunca he visto más ajetreo en torno a una norma NFPA que con esta. En todas las reuniones a las que asisto pareciera que más del 30 por ciento de las conversaciones son sobre UAS. Escucho las preguntas todo el tiempo: ‘¿Está NFPA elaborando esta norma? ¿Cuál va a ser su contenido? ¿Estará lista antes de fin de año?’ El total de los nueve jefes de bomberos estatales con los que trabajo están ansiosos por ver la norma".

Creación de la hoja de ruta

NFPA 2400 se destaca de diversas maneras, desde el ajetreo que ocasiona hasta el enfoque holístico de su alcance para lograr que el ritmo sea más rápido que el habitual en su redacción. Si bien algunas normas pueden llevar varios años en su elaboración, la necesidad de recibir orientación ahora, así como las denodadas acciones de NFPA para optimizar algunos procesos administrativos, resultaron en un primer borrador de NFPA 2400 que será publicado el 11 de abril de 2018, menos de dos años después del requerimiento inicial de elaborar el documento.

En lugar de normas separadas sobre los temas relacionados con los UAS, tales como operaciones en incidentes, calificaciones profesionales y la selección, cuidado y mantenimiento de los dispositivos —según es el caso de algunas normas, como los documentos para los vehículos de bomberos—, NFPA 2400 es totalmente inclusiva. Se procura ofrecer a las agencias para la seguridad pública toda la información que necesitan en un único documento, a los fines de su conveniencia y facilidad de uso.

La urgencia de contar con el documento responde a diversas razones, según expresan varios de los miembros del comité de NFPA 2400. La más obvia es la preocupación de que una gran cantidad de organismos para la seguridad pública están actualmente usando drones sin políticas reales y sin los debidos procedimientos, y tal vez incluso ilegalmente sin la aprobación de FAA, dijo Christopher Sadler, subjefe de la división de servicios técnicos y operaciones especiales del Departamento de Seguridad contra Incendios y Seguridad Humana del Condado de York (Virginia). "No creo que sean conscientes de que lo que hacen es ilegal, lo que sucede es que no hay información disponible", dijo. "Pero se trata del manejo de un gran riesgo y de la opinión pública".Además existe el peligro obvio de un accidente grave en el que un dron provoque heridas a un socorrista o un ciudadano, dicen los observadores, incluso una imprudencia podría obstaculizar el movimiento del dron emergente antes de que despegue completamente. Finalmente el público está comenzando a sentirse cómodo con el uso de drones para la seguridad pública, después de años de resistencia, debida principalmente a motivos de privacidad. "Sólo un pequeño error es suficiente para que eso regrese y se nos vuelva en contra", dijo Sadler. "Contar con esta norma NFPA nos ayuda a garantizarles a nuestros electores y a nuestros funcionarios electos que estamos haciendo las cosas de la manera correcta y que disponemos ahora de una hoja de ruta a seguir que les da a los cuerpos de bomberos algo con lo que pueden trabajar para cumplir".

Muchos cuerpos de bomberos han avanzado hasta obtener la aprobación de FAA para volar drones. Desde la emisión de la regla del Apartado 107 de FAA sobre cómo pilotear drones comerciales, en junio de 2016, se otorgaron aproximadamente 43,000 Certificados de Piloto Remoto, según Michael Huerta, Miembro de la Administración de FAA. Los certificados permiten que los operadores de drones comerciales (entre ellos los operadores de la seguridad pública) vuelen UAS con determinadas restricciones, tales como que vuelen a menos de 400 pies y que el dron se mantenga dentro de la línea de visión del operador (ver "Reglas de FAA", página 45). El proceso para la obtención de la licencia de piloto incluye una prueba administrada por FAA, una gran simplificación del costoso proceso de meses de duración previamente requerido para obtener un Certificado de autorización de FAA o COA, que era de la única manera en que las agencias para la seguridad pública podían volar legalmente. No queda claro qué porcentaje de los certificados del nuevo Apartado 107 han sido otorgados a operadores de la seguridad pública, pero casi no hay dudas de que se trata de una corriente que va en aumento.

Los líderes en la tendencia UAS para la seguridad pública, sin embargo, se apresuran en señalar que la obtención de una credencial de piloto de FAA no significa que una agencia pública esté lista para volar. No es sólo pasar una prueba y comprar un dron, dijo Coitt Kessler, a cargo del equipo de despliegue de la robótica para emergencias del Cuerpo de Bomberos de Austin, uno de los primeros cuerpos de bomberos de la nación que recibió el permiso de FAA para volar drones.

"La FAA no diseñó el Apartado 107 teniendo en mente específicamente a las agencias de seguridad pública —nos adaptamos al Apartado 107 y haremos que sea de utilidad para nosotros de la misma manera que hicimos que los COA sean útiles para nosotros", me dijo Kessler. "Pero hay vacíos en cada uno de ellos. Por ejemplo, de acuerdo con FAA, usted puede autocertificar a sus miembros — ¿qué significa eso? ¿Realmente hay un programa debidamente implementado para certificar a alguien? ¿Se aplican las debidas políticas y procedimientos? ¿Se imparte la debida capacitación? Mi respuesta es que espero que así sea. Es por eso que hasta ahora ha sido como salir a descubrir el Lejano Oeste —resolver todas estas cuestiones sin una orientación real es verdaderamente complejo".

La FAA misma ha dicho que la nueva regla sobre licencias no es nada más que como un documento abierto que abarca a todos los pilotos comerciales, que no está adaptada a las necesidades específicas de ningún grupo, como el de los socorristas. La administración confía en organizaciones como NFPA para dar ese paso ultimando ese máximo nivel de detalle, dijo Wes Ryan, gerente de la división de tecnología avanzada de FAA.

"Hemos cumplido debidamente creando una estructura regulatoria que necesita de la experiencia de la industria —nos damos cuenta de que la FAA no puede resolver esto por cuenta propia", dijo Ryan en un debate de panel en la conferencia anual de la Asociación Internacional de Sistemas de Vehículos no Tripulados o AUVSI, celebrada en Dallas. "Es necesario que colaboremos estrechamente con los socios de la industria para la elaboración de una normativa que permita que todos despleguemos esta nueva tecnología de una manera controlada".

Levantar vuelo

Aún cuando los lineamientos para drones para la seguridad pública todavía están tomando forma, hay ya cientos de ejemplos de robots que se desempeñan exitosamente en este sector. Entre sus numerosas aplicaciones se incluyen la búsqueda de personas perdidas y la localización de víctimas de desastres; la inspección de lugares de difícil alcance, tales como el lado inferior de puentes; el escaneo de cientos de millas cuadradas de bosque para la detección de signos de un incendio forestal; la seguridad de edificios y azoteas en manifestaciones y eventos con gran cantidad de público; y la posibilidad de permitir que los comandantes de incidentes observen detalles relevantes de un escenario de incendio.

La tecnología parece estar operando en Austin, donde en los últimos dos años la membresía del equipo de robótica aumentó de ocho empleados del cuerpo de bomberos a 21. Y también ha sido eficaz en la Ciudad de Nueva York donde, en marzo, el Cuerpo de Bomberos de la ciudad (FDNY) lanzó su primer dron en un incidente de incendio ocurrido en el Bronx. Los drones conectados —que se mantienen atados a una base en tierra a través de un pequeño cable que suministra energía y por consiguiente, un tiempo de vuelo ilimitado—costaron, según se informa, US$ 85,000 cada uno y están equipados con cámaras, tanto normales como infrarrojas.

"Para un jefe de bomberos, el uso de esta herramienta es como el día y la noche, comparándolo no solamente con 30 años atrás cuando empecé, sino hace tan solo15 años atrás", dijo Daniel A. Nigro, comisionado del cuerpo de bomberos a The New York Times. "Vamos avanzando y tecnologías como esta son una enorme ventaja para nosotros y para los cuerpos de bomberos de todo el país".

Desde noviembre, en el Condado de York, Virginia, un equipo conjunto de policía y UAS contra incendios ha estado ofreciendo apoyo a diversas agencias y jurisdicciones del condado. El equipo ha usado drones para la búsqueda de sospechosos de asesinatos y reclusos fugados, llevar a cabo evaluaciones de daños por tornados, como para inteligencia durante el manejo de incidentes de incendio e incluso como parte de su entrenamiento para tiradores activos, me dijo Sadler. Como toda nueva empresa, ha sido una experiencia de aprendizaje, y los resultados han sido abrumadoramente positivos. Lo más complejo realmente ha sido dejar los viejos hábitos del pasado y convencer a las agencias para sacarle ventaja a las nuevas capacidades del equipo. "Ha sido bastante interesante —la mitad de las agencias están muy entusiasmadas con esto y quieren que nuestros miembros salgan en su ayuda, y la otra mitad dice que no cree que podamos brindarles algo", expresó Sadler.

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En esos casos, el equipo UAS generalmente convence a la jurisdicción de que les permita actuar de alguna manera para que pueda usarse el incidente para entrenamiento y para determinar si el concepto funciona correctamente. "En el cien por ciento de las veces, después de haberles demostrado nuestras capacidades, han cambiado totalmente de opinión", dijo Sadler.

Un ejemplo reciente fue durante un gran incendio ocurrido en el puerto deportivo de una jurisdicción vecina. La policía estatal ya había enviado su helicóptero y su aeronave de alas fijas, pero el estado también convocó al equipo UAS. Aun así cuando Sadler tomó contacto con la jurisdicción local, la respuesta inicial fue ‘gracias, pero no, gracias’.

"Supongo que pensando que ya tenían millones de dólares en bienes en el cielo, ¿para qué necesitaban [un equipo UAS]?", explicó Sadler. "Pero al final fue uno de esos incidentes en el que nos dejaron salir, demostrar nuestro concepto y practicar. A los cinco minutos de haber arribado, pudimos suministrar videos en vivo a su centro de operaciones de emergencia, al centro de operaciones de emergencia del estado, a las oficinas de administración del jefe de bomberos —estaban absolutamente asombrados de que tuviéramos esas capacidades".

Cuando en la oficina del jefe de bomberos se percataron de lo que estaba pasando, convocaron a Sadler. "Había áreas del puerto deportivo que no podían ver desde un barco y mucho menos desde una aeronave —la aeronave volaba a 500 pies—pero nosotros pudimos descender hasta una distancia de 10 pies del agua y filmar un video en el interior del puerto deportivo, y debajo de los varaderos cubiertos de los edificios del puerto deportivo —ellos no podrían haber obtenido eso de ninguna otra manera", dijo. "Les entregamos entonces un iPad con el video para que nos dijeran dónde exactamente querían hacer zoom en la imagen y tomar fotografías y videos para fines investigativos y probatorios".

Werner, el presidente del comité de NFPA 2400, me dijo que estos ejemplos eran solamente una pequeña fracción de las vastas posibilidades de los drones. "UAS puede tener impacto en todos los modelos de actividades que tenemos en la seguridad pública —van a ser ubicuos", dijo, vaticinando que el 90 por ciento de las agencias de seguridad pública van a contar con capacidad UAS o bien van a adquirir capacidades UAS, y todas tendrán que aplicar NFPA 2400.

"De la misma manera que pasamos del caballo al automóvil, creo que estas cosas van a ser un hervidero en el cielo en todos lados", dijo. "Es algo a lo que todos nos vamos a acostumbrar". Es emocionante estar aquí para la creación de esta norma".

Sadler, quien ha visto de cerca todo lo que los drones pueden hacer, no tiene ninguna duda sobre ello. Cree que en el servicio de bomberos los cambios se producen en ciclos y que el servicio de bomberos hoy está preparado para un gran cambio.

"En la década de los ochenta, HAZMAT era el gran tema preponderante. En los noventa era el rescate técnico. En los años 2000 fue la integración de más EMS en el servicio de bomberos. En los años que van desde el 2010 hasta el 2020, el gran tema ha sido la tecnología", dijo. "Esta década será conocida como la década UAS".

JESSE ROMAN is NFPA Journal associate editor.

FAA

De acuerdo con la Administración Federal de Aviación (FAA), hay dos maneras para que un socorrista pueda volar legalmente un dron en su tarea: deberá tener al menos 16 años de edad y tener aprobado el Examen de conocimientos para pilotos, una prueba de dos horas de duración que consta de 60 preguntas sobre conocimientos aeronáuticos iniciales, que se lleva a cabo en un centro de exámenes de conocimientos aprobado por FAA; o deberá tener no menos de 16 años y si ya tiene otorgado un certificado piloto según el Apartado 61, que no sea un certificado de estudiante piloto, deberá hacer un curso de capacitación por internet sobre el uso de pequeños UAS, impartido por la FAA.. Deberá además haber completado una revisión de las habilidades de vuelo dentro de los 24 meses previos.

  • El operador del pequeño UAS que manipula los controles de un dron debería siempre evitar aeronaves tripuladas y nunca actuar de manera descuidada o imprudente.
  • Debe mantener el dron dentro del alcance de su vista. Alternativamente, si se emplea el procedimiento de pilotaje con visión remota en primera persona o una tecnología similar, debe contar con un observador visual que mantenga siempre su aeronave dentro de una visión no asistida (por ejemplo, sin binoculares). De cualquier manera, aún si se emplea un observador visual, debe igualmente mantener su aeronave no tripulada lo suficientemente cerca como para poder ver si ocurre algo inesperado.
  • Ni usted ni un observador visual pueden ser responsables del funcionamiento de más de una aeronave no tripulada a la vez.
  • Puede volar con luz diurna o durante el crepúsculo (30 minutos antes de la salida oficial del sol hasta 30 minutos después de la puesta oficial del sol, hora local), con una iluminación anticolisión apropiada.
  • La visibilidad mínima en cualquier condición climática es de tres millas desde su estación de control.
  • La altitud máxima permitida es de 400 pies por encima del terreno y mayor si su dron se mantiene dentro de los 400 pies de una estructura.
  • La velocidad máxima es de 100 mph (87 nudos).
  • No puede hacer volar un pequeño UAS sobre alguien que no esté participando directamente en la operación, ni por debajo una estructura cubierta, ni en el interior de un vehículo estacionario cubierto.
  • No se permiten operaciones desde un vehículo en movimiento, a menos que esté volando sobre un área escasamente poblada.
  • Puede transportar una carga externa si está sujetada de manera segura y no afecta adversamente las características del vuelo ni la controlabilidad de la aeronave.
  • Puede solicitar una exención de la mayoría de las restricciones operativas si puede demostrar que la operación propuesta puede llevarse a cabo de manera segura con esa exención. La FAA dispondrá de un portal en internet para solicitar tales exenciones.
  • Para obtener información sobre las reglas de FAA sobre UAS e información relacionada, visite faa.gov/uas.
Para obtener información sobre las reglas de la FAA sobre UAS e información relacionada, visite faa.gov/uas.
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