Tendencias emergentes: Suministro de combustible a vehículos
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Tendencias emergentes: Suministro de combustible a vehículos

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Nuevos combustibles, nuevos métodos de suministro

Un par de charlas educativas dan cobertura a un nuevo método para suministrar un combustible tradicional, y actualizaciones en el desarrollo de un combustible emergente potencialmente revolucionario.

Durante años, los científicos, ingenieros, y periodistas, entre otros, han anunciado la extinción del motor de combustión interna accionado a gasolina, que ha estado bajo el capó de la mayoría de los automóviles desde principios del siglo XX. Las predicciones sobre su reemplazo son diversas, pero la mayoría de las alternativas se han centrado en una tecnología accionada a batería e hidrógeno.

Sin embargo, la sentencia que determinará cuando se dará el fin de los vehículos accionados a gasolina aún no se anuncia, y así los bomberos deben luchar no solo con las preocupaciones relacionadas con la presión constante saber con qué reemplazarán sino también con aquellas relacionadas con las nuevas tecnologías que se están desarrollando para ello.

El nuevo método antiguo

Hace un par de años, a Lynne Kilpatrick, inspectora del departamento de bomberos de Sunnyvale, California, y a otros miembros de los bomberos en dicho estado, les llamó la atención una nueva práctica en el suministro de combustible. Una serie de emprendimientos de Silicon Valley había comenzado a sacudir a la industria del combustible estadounidense al crear formas para que los conductores llenen sus tanques con tan solo un toque en las pantallas de sus celulares. De esta manera los clientes acceden a los servicios a través de una aplicación en sus teléfonos celulares desde el que solicitan el envío a de uno de los camiones que transportan combustible para que se dirija hacia sus vehículos estacionados, lugar en el que un empleado de la compañía de suministro de combustible carga la cantidad de galones seleccionada por el cliente.

Se observó un único problema: las compañías de suministro de combustible violaban los códigos de incendio locales. “Estábamos en una situación en la que creímos que el modelo de negocio era interesante, pero esto no estaba autorizado por el código”, le dijo Kilpatrick a NFPA Journal. Kilpatrick es una de los tres oradores que abordará el tema de suministro de combustible móvil a demanda, como se denomina la práctica, durante la charla educativa en la Conferencia y Exposición.

El año pasado, la Oficina del Inspector del Departamento de Bomberos del Estado de California reunió a la fuerza laboral para abordar las preocupaciones relacionadas con la nueva práctica. Estas preocupaciones se centraban principalmente en el lugar elegido para suministrar el combustible. Por ejemplo, Kilpatrick dijo, al principio se realizaba la práctica dentro de garajes de estacionamiento y junto a propiedades en las que podrían existir fuentes de ignición desconocidas.

Es fácil ver por qué la práctica inquieta y promueve la atención de los miembros de los bomberos. Las estaciones de combustible tradicionales están sujetas a una serie de medidas para impedir derrames, como funciones de cierre automático en las boquillas de abastecimiento, dispositivos de escisión en mangueras, y válvulas de corte en la base de los dispensadores. En muchas jurisdicciones, el área de suministro de combustible debe estar protegida por un sistema de extinción de incendio automático, casi siempre un sistema de químicos secos. Aun así se producen incendios. Desde el 2004 hasta el 2008, los bomberos en Estados Unidos han respondido a un promedio de 5020 incendios en estaciones de servicio cada año; más de 13 de estos incendios por día, según datos de la NFPA. El hecho de hacer de estas estaciones un servicio móvil, sin dudas generará preocupación. 

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“Lo que llamó mi atención en primer lugar fue la fotografía que vi del camión de una de estas compañías cargando combustible en un automóvil con una manguera en una calle de la ciudad”, dijo Bob Benedetti, enlace del personal para NFPA 30A, Código para Instalaciones de Suministro de Combustible y Estaciones de Reparación. “Me pareció que el camión estaba estacionado en doble fila en un carril y que estaba suministrando combustible a un vehículo en una cuneta. Pensé, “Dios, esta es la receta para un accidente”.

Si bien NFPA 30A incluye disposiciones para suministro de combustible móvil de flotas y vehículos de la construcción en entornos controlados y apartados del público general, no existe nada actualmente que aborde la práctica de suministrar combustible a cualquier vehículo, en cualquier lado, dijo Benedetti. Eso cambiará el año próximo, no obstante, ya que existe una serie de cambios programados para la edición 2018 de NFPA 30A para tratar el tema del suministro de combustible móvil a demanda.

Estos cambios incluyen la descripción del tipo de vehículos y equipos que pueden ser utilizados en la práctica; exigiendo la capacitación para empleados a cargo del suministro a vehículos; y la prohibición de suministro dentro de los 25 pies de edificios, linderos de propiedades, y materiales combustibles, en vías públicas, y dentro de estructuras de estacionamiento cubiertas. Los cambios alcanzan el meollo del asunto, también. Por ejemplo, Benedetti dijo, se elaborará una disposición que exija que se cubran los desagües pluviales dentro de los 25 pies de las operaciones de suministro de combustible. “Si se produce un derrame de gasolina que desemboque en una alcantarilla, entonces existe la posibilidad de que si de algún modo se produce una ignición, se produzca una explosión subterránea”, dijo.

En California, ya están en proceso los cambios en el código a nivel local. En el Condado de Santa Clara, que incluye San José y Sunnyvale, las compañías de suministro de combustible móvil a demanda deberán solicitar permisos para operar en ciertas áreas, dijo Kilpatrick. La idea detrás de los cambios es otorgarles a las autoridades competentes más poder sobre las compañías de suministro de combustible. “Debido a que se registraron tantas opiniones diferentes entre los bomberos, sobre esta práctica, quisimos permitirles a los oficiales del código de incendios local tomar sus propias decisiones sobre dónde y cómo permitir esta práctica”, dijo Kilpatrick. “Algunas jurisdicciones estaban dispuestas a permitir esto en cualquier lado, en todas partes, mientras que otras decían, ‘No quiero que esto ocurra en áreas residenciales. Me siento más seguro si se realiza solo en áreas comerciales o industriales.’”.

De manera similar, dijo Benedetti, los cambios en NFPA 30A permitirán que las autoridades competentes decidan dónde podrán operar estas compañías. También le encargarán a la autoridad competente la tarea de crear un plan de seguridad y respuesta ante emergencias en estas operaciones.

Además se han planteado preguntas fuera del ámbito de los bomberos, entre ellas, cómo se inspeccionará y asegurará el camión de suministro, dijo Kilpatrick. Las respuestas a dichas preguntas aún se están analizando en California.

Decadencia de la combustión interna: el hidrógeno como futuro

Si bien el suministro de combustible móvil a demanda puede ser una señal de que el motor de combustión interna se mantiene vivo, la presión para reemplazarlo está impulsada en parte por el elemento químico más abundante en el universo: el hidrógeno.

Las celdas de combustible de hidrógeno, que combinan gas de hidrógeno con oxígeno del aire para producir electricidad, representan una opción que ha sido aclamada durante mucho tiempo por ser la gran opción del futuro para movilizar los vehículos. En 2003, el periodista de la industria automotriz Jeremy Clarkson declaró en un episodio de la serie de televisión británica “Top Gear”, “Recuerden donde están ahora mismo, porque ese, es el futuro”, señalando un automóvil prototipo de General Motors accionado a hidrógeno. Ese mismo año, el Presidente George W. Bush firmó una iniciativa para promover la investigación estadounidense en vehículos accionados a hidrógeno.

No obstante, trasladándonos al presente del 2017, observamos contados vehículos eléctricos de celdas combustibles o FCEV, accionados a hidrógeno que, como cualquier otro vehículo eléctrico, operan sin emisiones de carbono. Solo tres fabricantes de automóviles, Toyota, Honda y Hyundai, actualmente producen FCEV disponibles al público, que a su vez están disponibles únicamente en mercados seleccionados.

Mientras tanto, los vehículos accionados a batería han sido promovidos por su popularidad en años recientes; es difícil pasear un día por una gran ciudad sin ver un elegante Tesla Model S pasando a toda velocidad por las calles.

Una razón por la lenta adopción del hidrógeno como combustible para los vehículos es la falta de infraestructura. En California, lugar en el que más abundan los FCEV, existen únicamente 26 estaciones públicas de suministro de combustible de hidrógeno.Pero si esa infraestructura se hiciera más fuerte (para el año 2023 se planea contar con 100 estaciones en California) los FCEV podrían pasar a ser tan populares como los vehículos eléctricos a batería o BEV, dijo Nick Barilo, gerente del programa de seguridad del hidrógeno del Laboratorio Nacionaldel Noroeste del Pacífico del Ministerio de Energía y miembro del comité de NFPA 2, Código de Tecnologías de Hidrógeno.

“Los FCEV y BEV presentan diferentes ventajas y desventajas”, dijo Barilo. “Los BEV presentan tiempos más prolongados de suministro de combustible, o recarga, y menos autonomía de manejo, pero está ahora disponible la infraestructura eléctrica con enchufe para estos vehículos. No obstante, no está claro cómo impactaría la adopción a gran escala de los BEV en la red eléctrica. Los FCEV, por otro lado, tienen autonomías de manejo y tiempos de suministro similares a los vehículos a gasolina (aproximadamente 3-5 minutos) pero puntos limitados donde cargar combustible”.

Los sistemas accionados a batería, como los utilizados por Tesla y otros modelos como BMW i3, han planteado cuestiones de seguridad contra incendios por derecho propio (un tema abordado en “Energía para guardar”, publicado en la edición de Marzo 2016 del NFPA Journal Latinoamericano). Pero la idea de utilizar hidrógeno como un combustible ha alarmado a algunos porque el hidrógeno presenta la más alta clasificación de inflamabilidad en la escala descrita en NFPA 704, Sistema Normativo para la Identificación de los Riesgos de Materiales para Respuesta a Emergencias; el hidrógeno califica en 4, a diferencia de la gasolina que califica en 3.

Pero esto no significa que el hidrógeno sea necesariamente inseguro, dicen los expertos. “La industria ha utilizado el hidrógeno a nivel comercial durante más de 80 años, y cuando se lo maneja adecuadamente, el hidrógeno no es más o menos peligroso que cualquier otro combustible que se pueda manejar”, dijo Barilo. Bajo ciertas circunstancias, dijo, se puede decir que el hidrógeno es más seguro que la gasolina. Por ejemplo, el hidrógeno es 14 veces más flotante que el aire, lo hace con que se disipe con rapidez en el aire libre, mientras que la gasolina se acumula en el suelo y permanece allí mucho más tiempo, haciendo que sea potencialmente más peligrosa en ese escenario. En otras configuraciones, como una habitación encerrada y pequeña, el hidrógeno podría ser el que presente el mayor peligro. El gas de hidrógeno almacenado, por lo general está poraltamente presurizado, otorgándole un mayor potencial de destrucción que la gasolina a presión ambiente si el contenedor fallara.

Como resultado, conocer el modo en que se comporta el hidrógeno es clave para mantener la seguridad, dijo Barilo. “Comprender la flotabilidad inherente del hidrógeno, por ejemplo, significa que los cerramientos con equipos de hidrógeno deben contar con detectores de escape y pérdidas ubicados en alturas”, dijo. Los partidarios señalan que el hidrógeno y las tecnologías de celdas de combustible de hidrógeno ya están disponibles y se utilizan de forma segura todos los días. Las grandes compañías como Wal-Mart y Coca-Cola están utilizando montacargas accionados a celdas de combustible, y las celdas de combustible de hidrógeno accionaron el conocido por todos, extenso viaje a la luna de la NASA. Barilo pronostica un futuro de expansión para el hidrógeno como combustible. “Las celdas de combustible de hidrógeno están disponibles ahora y se están utilizando en mayor medida cada año, no solo en el sector del transporte, sino también en aplicaciones para el manejo de materiales y de energía estacionaria”, dijo.

Anticiparse a la curva

De manera similar a lo que ocurre con la gasolina, ya están en marcha los esfuerzos por movilizar el suministro de hidrógeno. No obstante, a diferencia del suministro de combustible móvil a demanda, estos esfuerzos se centran más en suministrar servicios de emergencia. Susan Bershad, enlace del personal de NFPA para NFPA 2, dijo que tanto Toyota como AAA desean transportar hidrógeno a automovilistas que se quedan sin combustible y están varados sin ninguna estación de suministro de hidrógeno cerca.

NFPA 2 actualmente incluye una sección sobre suministro de hidrógeno móvil, que enfatiza los mismos requisitos que para el suministro de hidrógeno estacionario, dijo Bershad. A medida que crece la popularidad del combustible de hidrógeno, esa sección puede expandirse, pero probablemente tomará dos ciclos de revisión para que esto ocurra, dijo Bershad.

En California, Kilpatrick dijo que los bomberos están al tanto de la situación de los esfuerzos sobre suministro de hidrógeno móvil con la esperanza de que no se los sorprenda con la guardia baja. “Estas industrias aprenderán que lo mejor para ellas es interiorizar a los bomberos de antemano , y por supuesto que agradeceríamos que así fuera”, dijo.

Angelo Verzoni es miembro del personal de redacción para NFPA Journal.

COMBUSTIBLE A DEMANDA

Una industria emergente permite que los consumidores utilicen una aplicación para solicitar recargas in situ; una pestaña para una de estas compañías, Filld, es “comience a liberar a las estaciones de servicio”. A los funcionarios en seguridad, no obstante, les preocupa que las compañías de suministro de combustible puedan estar operando en violación de los códigos de incendio locales.

ACCIONADO POR H

A pesar de su promesa como combustible para vehículos, la adopción del hidrógeno ha sido retrasada, en parte por la falta de infraestructura.

nfpa.org/mobile_fueling

Lea el artículo sobre hidrógeno de Nick Barilo en el NFPA Journal 2014.

Lea “Llevarles a los bomberos estadounidenses información de seguridad sobre el hidrógeno: un mapa de ruta.” es un informe elaborado por la Fundación de Investigación de Protección contra Incendios. 

 

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